Abarth. Los orígenes (1ª parte)

1949 Cisitalia 360 Grand Prix 4-wheel drive1949 Cisitalia 360 Grand Prix 4-wheel drive

La segunda revolución industrial supuso el caldo de cultivo en la sociedad de finales del siglo XIX y la industria automotriz eclosionó con la llegada del nuevo siglo. Aquellos pioneros constructores no se formaron en prestigiosas universidades. Era el tiempo en el que estas nuevas profesiones se transmitían de maestro a aprendiz en un contexto bien distinto. Por eso en muchos de los casos, los actores protagonistas han cobrado categoría de leyenda, no sólo porque su obra haya trascendido en mayor o menor medida, sino porque sus propias historias personales son ejemplo de superación, ambición y pasión . Abarth es una de esas marcas cuyo legado sólo es comparable al genio y figura del hombre que hay detrás del mito.

Familia

El abuelo de Carlo Abarth era el propietario del hotel Sonne en Merano (entonces perteneciente al imperio Austro-Húngaro) y administrador de la infraestructura que ofrecía el servicio postal a la ciudad, cuya población entonces rondaba los 15.000 habitantes. Como todo padre y más en la época, quería poder dejar un día dicho patrimonio a su vástago. Pero la escasa constancia de Karl Antón Abrath, padre de Carlo, desanimaba al cabeza de familia, un honorable y acomodado miembro de la comunidad.

El joven se interesaba por disciplinas tan distantes como la ópera o el boxeo, pasando por el ajedrez (Merano es una población de larga tradición ajedrecística albergando el campeonato del mundo en 1981). Pero en ninguna de estas actividades mostró la constancia que predicaba su progenitor.

Éste instó al joven a ingresar en la academia militar, pensando que adquiriría así la disciplina que deseaba en él. Allí, Karl Antón conoce a la que será su mujer y madre de Carlo, Dora Taussig, hija de un empresario textil. Por supuesto abandona la academia y la pareja se trasladará a Checoslovaquia donde Karl Antón dirigirá una de las fábricas de su suegro. Sin embargo tarda poco tiempo en darse cuenta de que eso tampoco es lo que desea y ambos se instalan ahora en Viena. En 1907 nacería la primera hija del matrimonio y un año más tarde, el 15 de noviembre de 1908, llegará al mundo Carlo Alberto Abarth bajo el signo de escorpión, que a la postre se convertirá en su seña de identidad. Sin embargo se llamará Karl (Albert) como su padre y será años más tarde cuando ya residiendo en Italia se cambie el nombre por el de Carlo.

Tras la Primera Guerra Mundial Viena no era el lugar más próspero, de modo que Kart Antón regresa con su familia a Merano. La provincia de Bolzano, a la que pertenecía la villa, había pasado en la guerra a manos italianas y el “bohemio” Karl tampoco encontró allí un clima favorable. De modo que vuelta a Viena.

Pero una vez allí, cambia de opinión, replanteándose regresar otra vez a Merano. Este continuo cambio de parecer traía de cabeza a su familia, produciéndose la ruptura de la pareja. Esta vez Dora ya no acompaña a su ex marido, quedándose en Viena al cargo de los dos niños.

Las dos ruedas

El pequeño Karl destacaba por entonces en los deportes y en particular en ciclismo. La mecánica de las bicicletas dejó de tener ningún misterio para el joven, que encontró en estos artilugios una de sus primeras pasiones. Y como era de esperar, las bicis dejaron paso a las motos.

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Con tan solo 16 años, encontrándose cursando estudios en el instituto tecnológico, comenzó a trabajar como aprendiz con el carrocero Castagna y su colaborador Degan, un fabricante de chasis para motos y bicicletas. Allí demostró su talento a la hora de modificar y mejorar la mecánica de los vehículos de dos ruedas. Esto le permite conocer al campeón austriaco de motociclismo Josef Opawsky, quien competía por entonces con el equipo oficial Motor Thun (MT). En 1927 el campeón no duda en abrirle la puerta a su equipo y karl entra de lleno en el mundo de la competición con 19 años como mecánico y piloto de pruebas, contribuyendo al éxito de MT y Joseph Opawsky. Abarth encuentra el complemento óptimo de MT en los motores Villiers que él mismo modificaba.

Aunque el sitio de Kart eran los garajes y los test, las circunstancias le darán la ocasión de subirse a una moto y medirse a otros adversarios en competición oficial, probando por primera vez en su cuerpo la agridulce droga de la competición.

En abril de 1928, uno de los pilotos del equipo es baja inesperada para participar en un Gran Premio y MT ofrece a Karl la posibilidad de desvirgarse en una prueba oficial. En los entrenamientos de su primera cita con la competición, conseguía marcar por dos veces el mejor tiempo. Pero antes de la carrera el equipo le entregó una moto de sustitución, cuya mecánica obliga a Abarth a abandonar hacia la mitad de la prueba. Sospechando un sabotaje por parte de otros pilotos celosos de su inesperada actuación en entrenamientos, dejará el equipo.

El anzuelo estaba echado y Karl lo mordería sin pensárselo. Adquiere una Grindley-Peerles de segunda mano de 250cc, que por supuesto modifica para competir por cuenta propia. Su primera victoria llega en Saltzburgo en julio de ese mismo año. El mérito del triunfo era múltiple; por los 19 años con los que contaba el piloto, por producirse solamente tres meses después de su debut en competición, por correr sin el apoyo de un equipo oficial que le respaldase y también porque él mismo llevaba a cabo el trabajo de preparación. Usando un símil futbolístico, eso sí que es sacar el corner y rematarlo uno mismo. El anzuelo de la competición se le hundía y toda su vida profesional girará a partir de ahora sobre ese único eje.

Un talento así no pasó inadvertido y al año siguiente se sumará a los pilotos del equipo británico James. Pero lejos de abandonar una disciplina en favor de otra, el joven Karl construiría ese mismo año el primer vehículo con el nombre Abarth. Se trata de una motocicleta con chasis propio en el que incrusta un motor de dos tiempos con refrigeración por agua. Comenzaba ya a dejar algunas muestras del mago en el que inexorablemente acabará convirtiéndose.

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A los 25 años ya había conseguido cinco campeonatos de Europa de motociclismo, pero en 1933 sufre un duro accidente en Linz, que le dejará secuelas en una rodilla. Tras este revés debe dejar el motociclismo, pero encontrará el resquicio por el que poder seguir compitiendo, pasándose a los sidecars.

Los sidecars

La nueva categoría de motocicletas le permite seguir innovando y asombrando, construyendo un chasis acorde a los nuevos requerimientos. Volverá a los éxitos casi de inmediato, sin embargo su visión sobre la mecánica y la competición había cambiado con su nueva situación. Comienza a tomar consciencia de la posibilidad de publicidad que le aportan sus habilidades y no duda en sacarles provecho con una singular campaña.

En 1934, con el patrocinio del garage Dougan, Abarth se enfrenta con su sidecar en un peculiar reto al Orient Express, a lo largo de los 1300 km de distancia que separaban las ciudades de Viena y Ostend. En su primer intento el famoso ferrocarril consiguió una ventaja de 15 minutos, debido a un fallo eléctrico en la máquina de Karl. Dos semanas más tarde el sidecar ganaba al tren por 20 minutos de diferencia y el nombre Abarth comenzaba a asociarse a un talentoso piloto y constructor de motocicletas y sidecars.

1934 Carlo Abarth

1934 Carlo Abarth

En ese tiempo conocerá a su futura mujer y al yerno de Ferdinand Porsche –Anton Piëch-, para quien ésta trabajaba como secretaria. Indirectamente establecía vínculos con una de las dinastías más relevantes de la industria automovilística, relación que paradójicamente tendrá una relevancia definitiva a la hora de que Abarth de el paso definitivo a las cuatro ruedas.

Karl había competido hasta entonces bajo bandera austriaca, pero hacia 1938 recibe la oferta de la delegación italiana para hacerlo bajo la suya. En el actual clima preguerra se traslada a la ciudad de sus ancestros, Merano, adoptando extraoficialmente el nombre de Carlo Abarth.

Se mantuvo en la competición hasta que un gravísimo segundo accidente cambia también por segunda vez el rumbo de su carrera, suponiendo el fin de una brillante trayectoria como piloto. Abarth permanece un año hospitalizado en Lubjljana (Yugoslavia), lugar donde se produce el suceso. En ese momento estallaba la Segunda Guerra Mundial y Carlo decidía quedarse ejerciendo de responsable del taller técnico Ignaz Vok’s Ljubljana en dicha localidad. Debido al racionamiento de combustible, allí realiza la conversión de motores de combustión de gasolina en motores de gasógeno. La tecnología se basa en la gasificación de material carbonáceo (como queroseno o carbón vegetal) en monóxido de carbono e hidrógeno mediante el tratamiento de la materia prima con vapor a alta temperatura.

Tras la guerra regresa a Merano, donde su padre, nacionalizado italiano unos años atrás, intercede para que adquiera ese mismo privilegio, adoptando ya oficialmente el nombre de Carlo Alberto Abarth.

El proyecto Cisitalia-Porsche 360.

En una situación económica complicada, Carlo debe realizar cualquier trabajo que se le presenta, como fabricar y vender cuadros para bicicletas. Con 37 años y tras sus dos serios accidentes será ya imposible su vuelta a las carreras, pero aun así tratará de recuperar sus antiguos contactos en el mundillo, con la mente puesta en reavivar las competiciones. Esa droga corría ya por sus venas y ni un periodo de desintoxicación, que duró lo que la cruel guerra, había podido eliminar el “veneno”.

Contactará entonces con Rudolf Hruschka, antiguo ingeniero de Porsche, que se encontraba también en Italia. Ambos tuvieron la oportunidad de compartir la pasión por el motor y se dedicaron a analizaron la situación internacional de la industria. Dentro de la precariedad que se vivía en toda Europa, Italia parecía menos castigada al menos que Alemania y con más posibilidades por tanto de liderar una recuperación industrial del sector, lo que al mismo tiempo se traducía en una ventaja competitiva primordial.

Es entonces cuando Carlo traslada su interés hacia los vehículos de cuatro ruedas, comenzando, o según se mire continuando, la historia de una de las más exitosas marcas del mundo del automovilismo.

Los dos carecían de la posibilidad de inversión y teniendo en cuenta el nexo que los unía, no dudaron en plantearles la idea a la familia Porsche.

Pero los acercamientos de la empresa al regimen nazi en algunos proyectos como el VW Beetle, habían supuesto la encarcelación del patriarca del clan -Ferdinand Porsche- y de su yerno –Anton Piëch-  tras el conflicto. El hijo del fundador de Porsche –Ferry- se ocupaba entonces de los asuntos familiares, perpetuando la labor de su padre. A éste le agradó la idea y les puso al mando de la representación de Porsche Konstruktionen en Italia. Aunque ambos estaban más interesados en la faceta competitiva de la iniciativa, así que Ferry entonces les propuso encontrar un empresario italiano que participase en el proyecto, financiando la creación de un monoplaza de Fórmula 1.

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Abarth, recurre entonces al piloto más grande del mundo, al menos hasta entonces -Tazio Nuvolari-, con quien había coincidido en su etapa de piloto en el campeonato de Europa de motociclismo.

Nuvolari a su vez le pone en contacto con el empresario italiano Piero Dusio. Éste, había sido piloto, futbolista y banquero entre otras cosas y era en ese tiempo el propietario del equipo Juventus Football club. Otra de sus empresas se dedicaba a la fabricación de automóviles deportivos y de competición, de nombre Compagnia Industriale Sportiva Italia: “CIS Italia”.

Tazio Nuvolari tendría alguno de sus últimos momentos de gloria subido precisamente a los coches de esta marca. Con 55 años, el piloto italiano a punto estuvo de vencer en la prestigiosa Mille Miglia de 1947, finalizando en segunda posición con el Cisitalia 202 MM de 1.100cc por detrás del Alfa Romeo 8C 2900 pilotado por Romano y Biondetti.

Piero Dusio había tomado la mano a la mayoría de fabricantes del momento, siguiendo la misma idea que ahora pretendían materializar Abarth y Hruschka con la ayuda de Ferry Porsche. Bajo la dirección de Dante Giacosa y Giovanni Savonuzzi fabricó el Cisitalia D46 y 202, con la premisa de construir automóviles baratos partiendo de la sencilla mecánica de los motores Fiat de 1100 cc.

Dusio se embarcó en el proyecto proporcionando la financiación necesaria. El primer anticipo fue a parar sin embargo a la fianza para liberar a Ferdinand Porsche, quien aún permanecía preso en Francia.

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El poryecto se llamo Cisitalia-Porsche 360. La labor de diseño se llevaba a cabo en las instalaciones de Porsche en Sttutgart, mientras que la fabricación en las de Cisitalia en Turín. Ferry Porsche recurrió a Robert Eberan Von Eberhost para supervisar precisamente el trabajo en Turín, viejo conocido de la familia que había coincidió con Ferdinand Porsche en la creación del Auto-Union Type D. Sin embargo el avispado “mecánico de bicicletas” enseguida pasaría a ocupar el puesto de director deportivo de Cisitalia.

El resultado fue un verdadero derroche tecnológico, a lo que inevitablemente acompañó un derroche de presupuesto. Se basaba en un motor de 1.5 litros con doble sobrealimentador situado en posición central y un sofisticado sistema de tracción a las cuatro ruedas. Sin embargo no llegaría a ver refrendado en las pistas su potencial, ya que los gastos de producción, unidos a los propios de la alta competición, acabaron con la bancarrota de Cisiyalia en 1949, antes de poder afinar el monoplaza en los circuitos.

Nuvolari Cisitalia 360

Nuvolari Cisitalia 360

Piero Dusio se marchó del país apremiado por el fisco italiano, estableciéndose en Argentina, mientras Carlo se quedó en Italia “compuesto y sin novia”, ya que no recibió compensación de la empresa. En pago, Abarth se quedó con algunos de los Cisitalia 204 Sport y los repuestos que pudo recuperar.

Pero lo que se puede considerar como fracaso, supuso realmente el nacimiento del mito. Carlo constituía Abarth & C. Srl el 31 de marzo de 1949 partiendo justamente de aquellos Cisitalia 204 Sport, que se convertirán en el primero de muchos otros modelos con el emblema del escorpión.

La última victoria del incomparable Tazio Nuvlari, se producía en 1950 en la disputa de la subida Palermo-Montepellegrino, compitiendo para la escuadra Carlo Abarth” y al volante de un Cisitalia-Abarth 204.

Último triunfo y última carrera para Nuvolari(no la msima ) Cisitalia Abarth 204

Último triunfo y última carrera para Nuvolari(no la msima ) Cisitalia Abarth 204

Ese avispado mecánico, consiguió además reclutar a gran parte de los trabajadores de Cisitalia, emprendiendo junto a ellos una extraordinaria historia.

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