Nissan GT-R. Godzilla en versión siglo XXI.

Foto Ahmad Hashim

Foto Ahmad Hashim

A finales de los 90, la crisis económica asiática se hizo notar sensiblemente en los resultados de Nissan. La empresa que acababa de sacar al mercado el Skyline GT-R en 1998, se encontraba al borde de la quiebra y en 1999 concluyó un acuerdo con el gigante francés Renault.

La marca del rombo compró el 44% de las acciones de Nissan y la segunda empresa automotriz nipona se hacía con el 15% de las de Renault, éstas últimas sin derecho a voto. En las bases de la alianza establecieron un pacto de independencia, con lo que cada una de ellas seguiría su propio modelo de negocio. Al margen de la inyección de capital que supuso el reflote de Nissan, el grupo empresarial marcó un nuevo rumbo de su política expansiva, enfatizando en las ventajas que les produciría la cooperación, dada la posición estratégica de ambas compañías en cada región. De este modo algunos de los modelos de una se comercializaron en otros países con la denominación de la otra.

A partir de este momento Nissan comenzó una dieta de adelgazamiento y se deshizo de alguna de sus subsidiarias, focalizando el negocio en su componente automotriz. En 2005, el entonces CEO de Renault Louis Schweitzer, fue sustituido por el ex CEO de Nissan Carlos Ghosn y en 2012 uno de cada 10 coches construidos en el mundo salieron de las fábricas del grupo Renault-Nissan, sumando un total de 8 millones de vehiculos.

Nissan Skyline V35

La gama Skyline GT-R R32-R34 nació con un “defecto” genético en la posición del motor RB26DETT y de sus dos turbos, que le impedía cambiar el volante al lado izquierdo del habitáculo. Por ello el GT-R nunca cruzó fronteras como habría sido lo normal en un automóvil de sus características.

De modo que se plantearon una reconversión del Skyline para hacerlo cumplir las nuevas premisas de globalización del negocio.

En 2001, aún en plena producción del R34, Nissan lanzaba su Skyline del siglo XXI. Volvía a su origen como sedan y aprovechan para introducir una variante importante respecto al R34. A pesar del rendimiento extraordinario del bloque de 6 cilindros en línea, los motores en V se mostraban más eficientes y aptos para los nuevos tiempos. Así que fue sustituido por un V6, dando lugar a un cambio de denominación para la nueva raza de Skyline. A esta evolución le correspondía la numeración 35, pero cambiaba la letra representativa de R a V y nacía así el Nissan Skyline V35.

Infiniti G35

Infiniti G35

A pesar de su apariencia, la plataforma FM (front-midship) del nuevo modelo demostró su capacidad deportiva. De hecho Kazutoshi Mizuno, responsable a partir de entonces del Skyline, había sido manager del Grupo C de Nissan en competición. Pero el Skyline se había desplazado hacía el segmento de los sedán y quedaba en el aire la respuesta a qué iba a pasar con el GT-R.

2001 Nissan V35 GT-R Concept

Las dudas se disiparon en gran parte con el concepto que se expuso en el Salón del Automóvil de Tokio ese mismo otoño. Sobre la misma plataforma FM, desarrollaron una versión radical y diferente del Skyline recién estrenado y del R34 que desaparecerá en un año.

2001 Nissan GT-R Concept

2001 Nissan GT-R Concept

En la primera visión de lo que para Nissan debía ser el GT-R del futuro, recobraban aspectos tradicionales ya de esta saga y que compartirá también con el nuevo Skyline. Éstos son el sistema de tracción integral ATTESA-ETS o el “all-wheel-drive” de direccionamiento de las 4 ruedas que sustituía al HICAS. La estructura FM provocaba otro cambo respecto al R34, ahora el motor se desplazaba ligeramente hacia atrás, hasta caer detrás del eje delantero. Con ello mejoraba la distribución de pesos hasta 52%/48% (delante/detrás) por los 54%/46% del R34.

La respuesta favorable a los dos modelos de 2001 se tradujo en el final de la producción del R34 en 2002 y en la internacionalización del Skyline V35, comercializándose desde ese mismo año en Estados Unidos como Infinity G35. Allí será en 2003 el coche del año para el medio especializado MotorTrend. Además apareció por tres ocasiones en la lista de los 10 mejores coches de Car & Drive.

2001 Nissan GT-R concept

2001 Nissan GT-R concept

En el Salón de Tokio de 2003, Nissan desvela que el GT-R se hará realidad en 2007. Pero ahora cobraba fuerza la idea de que el apellido GT-R siguiera sus propios pasos, independientes, aunque paralelos al del Skyline.

2005 Nissan GT-R Proto

Los rumores se hacían realidad. El nuevo prototipo del Nissan GT-R de 2005 marcaría una ruptura, al menos en su concepto, con la rama Skyline.

2005 Nissan GT-R PROTO

2005 Nissan GT-R PROTO

“El diseño del GT-R Proto expresa pura herencia GT-R, desde el primer modelo PGC10 (1969) hasta el R34 (1999), en una nueva y expresiva forma. Por primera vez desde sus orígenes como un coche pura raza de prestaciones japonés, el nuevo GT-R será vendido ahora globalmente, reconociendo su habilidad para competir contra lo mejor del mundo. Por primera vez en su historia, el GT-R tendrá un diseño propio de carrocería, sin derivar de un modelo sedán. El lenguaje de diseño del GT-R PROTO se expresa en un estilo distintivo que comunica rendimiento puro y funcionalidad. La forma del GT-R PROTO expresa al instante su propósito y potencial, pero de una manera única para este automóvil icónico.”

Así se presentaba al público, afirmando que el modelo de producción definitivo se basaría en un 80 o 90% en lo visto en el Salón del Automóvil de Tokio de 2005.

Nissan GT-R

Apurando los plazos que se habían autoimpuesto en Nissan, el modelo de calle estuvo listo para lucir en el Salón de Tokio de 2007. Según la política de la compañía, al año siguiente estaba también disponible en América y Europa, no sin antes pasar por las manos de los diseñadores responsables en cada uno de esos mercados, que redibujaron la trasera y el techo respectivamente.

2007 Nissan GT-R (Tokio)

2007 Nissan GT-R (Tokio)

Quisieron además dejar clara la herencia que pretendía reclamar, recibiendo el código de chasis CBA-R35, o como venía siendo tradición “R35”.

También como se había anunciado, el GT-R rompía con la familia y recibía una plataforma específicamente para él, diseñada por el equipo de Shiro Nakamura. La que llamaron Premium Midship Platform es probablemente la característica más sobresaliente en sí misma. Está pensada al detalle para optimizar el reparto de pesos, rediseñando cada uno de los componentes específicos de esta máquina cuasiperfecta.

El resultado es que cada una de las 4 ruedas motrices soporta prácticamente el mismo efecto de la gravedad. En este puzzle encaja perfectamente el sistema “all-wheel-drive” que proporciona dirección de giro a los dos ejes y el de tracción inteligente a las 4 ruedas. La transmisión integra en un todo el diferencial trasero y la caja de cambios secuencial de doble embrague y 6 velocidades, quedando situada delante del eje posterior.

2010 Nissan GT-R R35

2010 Nissan GT-R R35

El motor V6 VR38DETT que montaba era otra obra original, si bien partía de la base de dos propulsores de prestigio de la compañía, el V6 VQ35DE y el V8 de competición VRH35DETT. Este corazón desplazaba 3,8 litros y gracias en parte a sus dos turbos desarrolla una potencia declarada de 480 CV antes de modificaciones mayores.

Pero todo el despliegue técnico anterior queda ridiculizado conociendo al detalle el proceso de fabricación de los componentes de GT-R. Motor y Caja de cambios se ensamblan en salas “limpias”. Éstas son habitaciones herméticas donde se mantiene la temperatura constante, para garantizar así que cada pieza está al mismo nivel de expansión térmica. En la sala se garantiza la ausencia de partículas de polvo y un mismo operario lleva a cabo todo el proceso de montaje de cada unidad desde el principio hasta el final. El nivel de control es tal, que el par de cada tuerca se comprueba durante y al final del ensamblado, asegurándose de que se ajuntan a las estrictas tolerancias. Para proporcionar un acabado perfecto, el motor y otros componentes como el chasis se pulen a mano para así eliminar cualquier imperfección.

Antes incluso de salir de la sala “limpia”, el motor se somete a una prueba de compresión y otra de estrés durante 1 hora.

Cuando el GT-R anunció sus prestaciones muchos las ponían en duda, recelando de que fuera posible que ningún automóvil de 1700 kilos y 480 CV pudiera acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos (y hasta 3,3 según otros test), llegando a una máxima de 310 km/m. Pero es que el nivel de sofisticación para dosificar cada uno de esos 480 CV consigue un nivel de eficiencia nunca alcanzado. Sin ir más lejos, las llantas de aluminio forjado están dentadas por dentro para evitar el más mínimo deslizamiento de la cubierta. Esos neumáticos los ha diseñado específicamente Bridgestone para el GT-R y vienen desde fábrica inflados con nitrógeno. La sofisticada caja de cambios situada en el eje trasero, tarda 0,02 segundos en realizar su función …y sigue sumando.

2012 Nissan GT-R

2012 Nissan GT-R

Obviamente cada uno de los elementos de esta obra de ingeniería tiene una función, pensada para obtener una mejora de rendimiento cuantificable en tiempo. La tecnología japonesa llevada al extremo del pragmatismo, ha vuelta a demostrar que los límites son sólo ilusiones.

El GT-R tenía un único propósito, que no se puede decir que fuera novedoso, pues respondía a la misma filosofía con la que se empezó a fabricar el primer Skyline GT-R “Hakosuka”. Sólo que ahora las miras fueron mucho más ambiciosas. Volvía para revalidar una vez más su merecida fama de monstruo implacable de los circuitos, pero ya no se iba a conformar con marcar su territorio en el país del sol naciente. Para el siglo, XXI sus pretensiones eran las de conquistar el mundo.

Lo primero que hizo Nissan fue llevarlo al circuito de Nürburgring para ponerlo “a tono”. Eligieron precisamente el anillo por su dureza y singularidad, como la simulación más aproximada posible a las condiciones que se encontraría en las carreteras.

Después de un trabajo de tres años, en 2011, el GT-R marcaba un crono de 7:24 en una vuelta completa al circuito de Núrburgring Nordschleife. Pero en octubre del 2012, en los test del modelo de 2013, volvía a establecer una nueva marca personal de 7:18, la 9ª vuelta más rápida que haya dado un vehículo “legal”. Comparativamente está a la altura, por ejemplo, del Porsche 911 GT2 RS (620 CV), supera al Corvette C6 ZR1 (640 CV) y queda ligeramente por detrás del Dodge Viper ACR (640 CV) …pero el GT-R con sólo 550 CV, casi ¡100CV menos! que sus rivales y por un precio sensiblemente menor que el resto.

Nissan GT-R

Nissan GT-R

El GT-R se había acostumbrado ya al protagonismo del Salón de Tokio, y para no perder el hábito en 2009 aparecía por allí la versión V-Spec, rememorando viejos tiempos de los R34. En su interior, destacaba la reducción del peso en 60 kg y un controlador de impulso de marcha para el bloque V6, con el que entregaba mayor par a altas revoluciones, a base de aumentar temporalmente la presión. Además incorporaba frenos cerámicos, escape de titanio y una suspensión retocada.

En los circuitos japoneses regresó como lo había dejado, venciendo en la categoría GT500 del Super GT/JGTC en el año de su debut (2008), repitiendo en 2011 y 2012.

2011 Super GT/JGTC Season

2011 Super GT/JGTC Season

Pero dando rienda suelta a las aspiraciones de globalizar su supremacía, en 2009 Nismo llegaba a un acuerdo con el equipo británico Gigawave Motorsports, para inscribir al GT-R en el campeonato mundial de FIA GT. En las cuatro carreras en las que tomó salida aquel año lo hizo fuera de campeonato, preparando el coche para futuras aportaciones al campeonato GT1 de 2010. Así sería. En su segunda prueba de 2010 en la GT1, sobre el circuito de Silverstone, conseguía su primera victoria para la historia. Esa primera temporada al uso pasó sin mayor gloria, pero en 2011, Michael Krum, piloto del equipo JR Motorsports ganaba el Campeonato del Mundo de FIA GT1 al volante de un Nissan GT-R. Lucas Luhr, compañero de equipo de éste, bordaba el año con el subcampeonato.

Nissan GT-R GT1

Nissan GT-R GT1

Era la culminación a muchos años rizando el rizo en la vanguardia de la tecnología y el diseño, terminando de situar al moderno y actual Nissan GT-R entre los evolutivamente privilegiados en el comienzo de este siglo. Es consecuencia del trabajo continuado desde que en 1969 apareciera el primer Skyline GT-R. Como en un ensayo de ingeniería genética, Nissan ha seleccionado a lo largo del tiempo los rasos de su ADN mejor preparados para sobrevivir en las pistas, potenciándolos y evolucionándolos. Así, las tres siglas GT-R tienen hoy un pedigrí especial por sí mismas y el renovado “Godzilla” es ya un icono mundial.

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