Presente y futuro del clásico

Parece que el automóvil clásico ha ganado gran número de adeptos en los últimos años. Esa al menos es la sensación que se desprende del buen momento por el que atraviesa lo que llaman “el sector”.  Dicho sector, en el que se podrían englobar los concursos y eventos específicos, o las subastas de casas especializadas, representa solamente la parte más vistosa y glamurosa si cabe de una tendencia mucho más amplia y difícil de cuantificar. Entonces… ¿Realmente se puede decir que el clásico está en boga?

La punta del iceberg

Si atendemos a lo anterior, podemos comprobar como algunos de los eventos de mayor repercusión mundial que giran en torno al clásico, atraviesan su mejor momento. Participación y público refrendan esta afirmación en algunos de los mayores referentes en todo el mundo, como el selecto Concurso de Elegancia Villa d’Este, el Festival de la Velocidad de Goodwood o la Semana del Motor de Monterrey. Este último llegó en la edición del 2013 a una afluencia de público de 250.000 visitantes, superando por ejemplo el record de asistencia a una prueba del mundial de F1 que se cifró en 225.000 espectadores en el GP de EEUU del año 2000.

El Festival de Goodwood reunió por su parte a 190.000 personas y alrededor de 500 exclusivos modelos de toda la historia del automóvil en su faceta competitiva, incluyendo campeones del mundo de F1 o vencedores de Le Mans (tanto pilotos como máquinas).

2013 Goodwood FoS

2013 Goodwood FoS

Así mismo en lo tocante al negocio de las subastas de clásicos, es de destacar al menos que la inmensa mayoría de vehículos que ocupan las primeras posiciones en el ranking de los más caros de la historia, hayan alcanzado este honor en los últimos tres años y a pesar de la crisis económica internacional que nos sobrevuela. Bien es cierto también que a pesar de ella, el número de fortunas en el mundo no sólo no se ha visto menguado, sino que ha aumentado en torno al 8% en aproximadamente cinco años.

La revalorización del clásico, siempre que mantenga un estado óptimo de conservación, es otro hecho estadístico que ha influido en este auge. No es nuevo que en épocas económicas complicadas, las inversiones buscan refugio en valores quizás menos tradicionales. Con el tiempo, muchos vehículos del pasado han cobrado categoría de obras de arte y como tales, se han visto también influidos por las dinámicas de estos mercados.

Que haya aumentado la demanda y el interés por modelos exclusivos de alto nivel, es por tanto un hecho. Pero limitar la influencia del clásico a estos concursos, es equivalente a limitar la trascendencia de la moda a las pasarelas de París, Nueva York o Milán.

Se hace imprescindible por tanto bucear en ello para conocer a fondo si representa la punta del iceberg o un simple hecho anecdótico.

El clásico popular

La gran demanda de este tipo de automóvil en términos de volumen, pertenece sin embargo a una categoría bien diferente a la descrita. En cuestión de manejar grandes cantidades de datos y afluencia de usuarios, la web es el medio idóneo y los portales de compra/venta una fuente real de información.

Autoscout24 es la mayor web de compra/venta de vehículos de Europa, con un registro de 2,5 millones de visitantes mensuales en su portal español Autoscout24.es. Precisamente por ser una de las entidades más competentes y representativas en este campo, sus informes ofrecen un inmejorable punto de partida en el análisis de los datos reales.

Según su informe “Clásicos del Automóvil”, el más deseado por más del 40% de los conductores es el Ford Mustang. Dicho informe refleja también que los más “buscados” en la práctica son el Citroen 2CV y el VW Beetle o Escarabajo. Unos modelos que pocas veces desfilan por los jardines del Gran Hotel Villa d’Este en el Lago Como, por los del Castillo de Goodwood o por las costas Californianas de Pebble Beach en Monterey.

2cv Spain 2013

2cv Spain 2013

Para corroborar el informe, la concentración internacional “2CV Spain 2013” batió el record de asistencia a una reunión automovilística en España, al congregar en Alcañiz a 2600 ejemplares del “Dos Caballos” y familia, procedentes de 39 países distintos. En Sant Pere Pescador (Barcelona) también se establecía una nueva marca en el número de participantes en la FurgoVosklswagen, reuniendo 667 de estas singulares y emotivas furgonetas. Algo que es prácticamente tónica en los principales eventos celebrados en los últimos tiempos y que viene a ratificar un creciente interés popular por los vehículos vintage.

FurgoVolkswagen decima edicion 2013

FurgoVolkswagen decima edicion 2013

No parece tampoco una tendencia localizada o puntual. A principios del verano, “Festi Bug 15” (un evento Volkswagen celebrado en Aguascalientes, México) reunía a más de 1400 VW, mayoritariamente representantes del nostálgico y popular modelo Beetle.

Festi Bug Aguascalientes

Festi Bug Aguascalientes

Esta es una de las mayores concentraciones de VW del mundo, no en vano también en México se asienta una de las plantas con más capacidad de fabricación de la marca, habiendo alcanzado recientemente los 10 millones de vehículos VW fabricados en el país centroamericano.

A día de hoy, prácticamente cada ciudad o municipio reserva algún acontecimiento a los vehículos antiguos, bien sea a modo de concentración, exposición o rally. Aunque paradójicamente, a pesar de batir records de asistencia por un lado, también la crisis ha hecho retroceder el número global de eventos programados en nuestro país. Y es que los pequeños patrocinadores son los primeros que encuentran dificultades para seguir aportando por la supervivencia de los certámenes más modestos. Solamente en el capítulo de competiciones, la Federación Española de Vehículos Antiguos (FEVA) registró una disminución en el número de eventos tutelados, de 181 en 2010 a 133 en 2012 (esta cifra sería sensiblemente superior contabilizando los no tutelados). Situación que esperemos se revierta en el futuro.

A pesar de este último dato, parece a estas alturas que hablamos de un auge evidente del peso específico de los vehículos clásicos respecto de épocas pasadas.

De cualquier modo, hablamos de certámenes, exhibiciones, reuniones o competiciones, que obviamente ocupan un volumen en absoluto comparable al de vehículos que circulan (o no) por nuestras carreteras. Y es que a diferencia de aquellos que se conservan como oro en paño, para lucir todo su esplendor en las contadas ocasiones en las que se codean en sociedad, cada vez es más frecuente también el uso cotidiano de automóviles que pertenecieron a otra época.

El clásico en las calles

¿Y cuál es entonces el volumen de clásicos que circulan por nuestras carreteras?

Éstas son palabras mayores, puesto que la propia pregunta plantea ahora la necesidad de discriminar entre un coche simplemente viejo y otro con ese “algo especial” que nos permita catalogarlo de histórico.

El concepto de clásico lleva asociado inevitablemente un alto componente subjetivo, como subjetiva es la nostalgia. Por eso siempre es más complicado establecer criterios estadísticos que lleven a una verdad absoluta a la hora de determinar una respuesta social a este fenómeno.

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Otra cosa es que a efectos legislativos se haga necesaria una normativa en aras de perdurar el patrimonio cultural de un país como es el caso y que nos permita establecer un primer punto de partida.

En España, según el reglamento de vehículos históricos del Real Decreto 1247/1995, un vehículo puede ser considerado oficialmente histórico por la Dirección General de Tráfico (DGT) a partir de cumplir los 25 años desde su fabricación. Para ello, los que pretendan acogerse a este régimen deben estar inscritos en el Inventario General de Bienes Muebles del Patrimonio Histórico Español, haber sido declarados bienes de interés cultural,  pertenecido a alguna personalidad relevante, o intervenido en algún acontecimiento de trascendencia histórica.

Pero interés, relevancia y trascendencia son condicionantes difícilmente objetivables. Por ello no es de justicia identificar unívocamente en términos absolutos el volumen de clásicos a estos datos. Sobre todo porque la solución que la propia legislación propone, limita en la práctica a los propietarios el usufructo de sus vehículos históricos, además de suponer un desembolso estimado de 500€ en tramitaciones. Por tanto y a pesar de los incentivos fiscales que procura la ley, muchos conductores de clásicos desestiman la opción de la matrícula histórica. Podemos afirmar que son todos los que están, pero no están todos los que son.

Por ello, las cifras de la DGT pueden resultar engañosas. A fecha 31 de Diciembre de 2012, el registro de automóviles con matrícula histórica en España se cifraba en los 15301 (más de 20.000 contabilizando motos, camiones, etc), lo que significa apenas un 0,068% del total de los 22,3 millones de coches del parque automovilístico nacional.

Pero volviendo a las entidades competentes en la materia, según datos de Autoscout24, el volumen de oferta en su portal español fue en agosto de 88.760 automóviles (sin incluir motos ni camiones). El 1,5% de éstos correspondieron a vehículos que sus vendedores califican de clásicos.

La divergencia en ambas estadísticas denota que aún queda trabajo en relación a la regularización del vehículo histórico.

Uno de los motivos por el que muchos de estos automóviles “no están” en el recuento de la DGT, es no desear perder la posibilidad de darles un uso habitual, incluso como primer vehículo. Circunstancia que es cada vez más factible …y tiene una sencilla explicación.

La propia evolución de la industria, propicia que se ofrezcan al mercado vehículos de mayor calidad, resistencia y durabilidad. Los que ahora van alcanzando la edad a la que ya no son tan jóvenes, poco tienen que ver con aquellos considerados clásicos hace varias décadas. Como poco tiene que ver en general el volumen de producción de vehículos actual con el de antaño.

La producción mundial de automóviles ha seguido una progresión aritmética desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, pasando de los 10 millones de unidades producidas al año en 1950 a los casi 80 millones en 2012.

producción mundial

Quien hoy desee poseer un vehículo con pedigrí, debe buscarlo entre los construidos no después de los 80. Durante esa década, el ritmo de fabricación mundial conquistaba records de más de 40 millones de automóviles nuevos al año. Una situación diferente a quienes pretendían hacerse con un vehículo clásico en los 80. Estos habían de buscarlo entre los fabricados como muy tarde en los 60, época en la que la cadencia de producción se consolidaba en los 20 millones de unidades anuales. Justamente la mitad.

De igual forma, dentro de 25 años es de esperar que la prolífica producción de 80 millones de autos anuales en la actualidad, nos permita disfrutar de un parque de vehículos antiguos más amplio.

Así que por un lado y por simple deducción estadística, a mayor producción, más número de ejemplares conseguirán al menos alcanzar una edad anciana en buenas condiciones. Por otro, cuanto más vaya transcurriendo el tiempo, encontraremos clásicos tecnológicamente más preparados para aguantar el paso del mismo, y por tanto mayor uso estarán preparados para soportar también. Las sustituciones se harán cuando menos no tan necesarias, siendo éste uno de los principales argumentos que motivan a los conductores a deshacerse de sus vehículos a cierta edad.

Si bien estos datos no tienen por que repercutir directamente en el auge del clásico en sí, parece lógico que se produzca un paulatino envejecimiento de nuestros parques móviles, a pesar de los esfuerzos de la DGT y gobierno de España para producir el efecto contrario en nuestro territorio.

Saturación de nuestro parque automovilístico

Otro factor que podría incidir en este envejecimiento sería, como indican algunos, la posibilidad de que nos encontremos al borde de la saturación del parque de automóviles, al menos en la zona denominada desarrollada del planeta. Ahí precisamente, en las economías tradicionales, el ritmo de producción se ha invertido en los últimos 10 años. A nivel mundial, producción y consumo se ven sustentados y liderados en este momento por los mercados emergentes, en los que el nivel de motorización difiere mucho del mundo desarrollado.

producción mundial emergentes

Según el estudio de 2010 de la fundación Carnegie Endowment for International Peace, España era el cuarto país del mundo en número de coches por habitante, aunque ni mucho menos fuéramos la cuarta economía mundial. Frente a los 480 coches que tocan por cada 1000 personas en nuestro país (1 coche por cada 2 personas), en China tocan a 34 (1 por cada 30) y en la India a tan sólo 12 (1 por cada 83 personas).

La producción mundial está a salvo mientras los países emergentes sigan emergiendo, pero parece complicado mantener los niveles de incremento de producción anual como hasta ahora, máxime en el contexto económico actual.

Es precisamente la crisis un factor fundamental para terminar de echar por tierra la loable intención de las autoridades de renovar el parque de vehículos, con objeto de reducir los niveles de emisiones de gases contaminantes y mejorar las prestaciones en materia de seguridad. Dos argumentos que así mismo se harán menos defendibles con el tiempo y que tendrían un mayor peso si incluyésemos las variables “estado del vehículo” o “categoría” además de simplemente la de “Edad”. Es muy poco vendible que un coche de alta gama con 10 años, independientemente de su uso, resulte más peligroso que un utilitario actual.

El efecto de la crisis

Desde el comienzo de esta crisis en 2007, la venta de coches nuevos se ha reducido a la mitad a consecuencia principalmente del descenso de poder adquisitivo y la restricción del crédito. De los 1,5 millones de turismos en los que se mantuvo estable la matriculación anual durante el primer lustro de siglo, hemos pasado a 699.589 en 2012. Sin embargo, la compra venta del automóvil de ocasión cayó “solamente” un 11%, de los 1,8 millones en 2007 a 1,6 millones en 2012. Aun así las ventas de vehículos de ocasión (VO) suponen más del doble que de nuevos (VN). Esto ha provocado que la edad media del parque automovilístico español pase de los 8,5 años a casi 10 y que el porcentaje de coches de más de 20 años en España repunte del 10% en 2005 hasta el 13.7% en 2012, traduciéndose en más de 3 millones de automóviles que superan esa edad.

Además, la venta de coches de más de 10 años suponía el 29% del total de ventas de VO hace 6 años. Ahora acapara el 50% e iguala ya a la de nuevos.

Y no parece que haya visos de revertir la situación a corto plazo a pesar del empuje que ha supuesto el plan PIVE en el sector. De hecho la consultora Audatex estima que la tendencia se mantendrá al menos hasta 2017.

Se demuestra de esta manera una mayor estabilidad en el mercado del VO al que pertenece el vehículo clásico, como consecuencia del retroceso económico y también de un parque cada vez más preparado para resistir el tiempo.

Las derivadas son sencillas de calcular. Como consecuencia del aumento de la demanda, el precio de los vehículos de más de 10 años se ha incrementado en un 17% en los últimos dos años, al tiempo que el de los de menos de 5 años ha caído en un 8,7% en ese mismo tiempo.

Nuestros concesionarios, lejos de permanecer ajenos, han cambiado también su modelo de negocio y ya en 2011 el 37% incluía la oferta de segunda mano. En este apartado, el clásico ha comenzado a ocupar un espacio importante. Los propios concesionarios son conscientes del valor añadido que éstos ofrecen y es utilizado como elemento diferenciador y de reclamo: Un coche viejo es “Low cost”, pero un clásico es “vintage” y al contrario que el viejo no se deprecia en la misma medida.

Moda “Vintage

Además. no debemos pasar por alto el creciente tirón de la “movida” vintage. Esta tendencia tiene su primera razón de ser en la exclusividad de lo antiguo como forma de diferenciarse del resto, a un precio, en la mayoría de ocasiones, muy por debajo del tipo de singularidad y lujo que ofrecen grandes marcas actuales.

La segunda de las razones por las que lo vintage triunfa, es el propio carácter cíclico de la moda, que vuelve periódicamente a estilos que la industria se encargó de desechar aplicando el principio de la obsolescencia programada.

En el propio territorio de la industria automovilística, también podemos ser testigos de ese comportamiento cíclico. El movimiento nostálgico neo-retro en clara progresión en este siglo, ha calado en las principales empresas de este ámbito, volviendo a reeditar muchos de los modelos históricos, para los que sus musas son aquellos que marcaron época en un momento del pasado. Las nuevas versiones de los clásicos Mini Cooper, VW Beetle, Fiat 500, Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Ford GT, Covette Stingray y un largo etcétera, son el ejemplo vivo de que lo retro tiene más vigencia que nunca y de que la industria no está dispuesta a dejar pasar la oportunidad de negocio de la única manera que tienen. Suelen decir: si no puedes vencerlos, únete a ellos.

Fiat 500 moderno y clásico

Fiat 500 moderno vs clásico

Si bien es verdad que la crisis ha influido notablemente para hacer del coche “viejo” una necesidad más que una opción, no es menos cierto que existen motivos que explican el auge del clásico por sí mismos y que además se ven ratificados por los datos. En cualquier caso, los clásicos se han convertido en una opción más que interesante.

Es evidente que la industria automovilística juega un papel fundamental, no sólo en la economía española sino en la mundial, por su capacidad de arrastrar tras él al resto de sectores. Pero quizás sea hora de dibujar un nuevo paisaje en el horizonte que no pase tanto por el consumismo compulsivo que nos empuja a deshacernos de lo viejo y sí un poco más por cuidar nuestro patrimonio histórico.

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