Nissan Skyline GT-R. Tecnología japonesa ‘Racing’

Foto nissankuruma

Pocos automóviles pueden presumir de haber aguantado el paso del tiempo manteniendo una posición dominante como en el caso de la saga del Skyline.  A pesar de dirigirse casi exclusivamente al público japonés, cuenta con fans en cada rincón del mundo. Y es que pocas leyendas se sustentan en datos objetivos tan apabullantes como los que atesora esta máquina perfecta de competición.

Nissan decidió que las pistas marcaran su rumbo y el GT-R (Gran Turismo – Racing) sirvió de banco de pruebas en una de las mayores empresas de un país que tiene en la tecnología su mayor baluarte, pero donde al mismo tiempo la tradición mantiene un significado especial.

Los patriarcas del clan

Una vez concluida la Segunda Guerra Mundial, la aeronáutica Tachikawa Aircraft Company se dedica a sondear nuevos mercados hacia los que dirigir su actividad. Así llega a la fabricación de automóviles, resultando su primer proyecto un coche eléctrico al que llaman Tama en 1947.

En 1952 comenzará la fabricación del primer modelo con motor de combustión, cambiando el nombre de la nueva compañía, que en honor al Emperador (Principe del Cielo) de Japón se llamará Prince Co.

En 1957 germina la semilla del primer Skyline de la marca Prince.

1957 Prince Skyline ALSI-1 001

1957 Prince Skyline ALSI-1

Es la versión inicial de una de las más longevas y prolíficas sagas de la historia, produciéndose diez generaciones Skyline, mientras que la undécima será nombrada solamente con el blasón de una de sus ramas genealógicas de más puro linaje. Nacía con una clara vocación tecnológica al provenir de la industria aeronáutica, característica que sin duda define la trayectoria vital del Skyline.

Las dos series de la primera generación se fabricaron bajo esta marca con un motor de 4 cilindros en línea y 1484cc, erogando 60 y 70 hp respectivamente en cada una. Era en origen un sedan de 4 puertas de uso familiar denominado Skyline ALSI. El ALSI-1 se comercializó en 1957, dejando paso al año siguiente al ALSI-2 que continuará fabricándose hasta 1963.

1960 skyline 1500 Alsi 2

1960 skyline 1500 Alsi 2

Ya en 1961 Micchelotti participará para desarrollar el Skyline Sport, con el que el sedan del 57 hacía el primer guiño a su faceta más deportiva que culminará en 1969 con las siglas GT-R.

1961 Prince Skyline Sport BLRA-3 Michelotti

1961 Prince Skyline Sport BLRA-3 Michelotti

El Sport se comercializó en versiones coupé y convertible, con un motor de 1862cc que desarrollaba 96 CV.

La segunda generación se produce desde 1963 y lleva como sobrenombre S50 (o también A150 dependiendo del mercado al que se dirija). Estuvo disponible como sedan y furgoneta.

Prince Skyline S50 1500 Deluxe

Prince Skyline S50 1500 Deluxe

Poco a poco el Skyline va definiendo las características que marcarán las futuras generaciones, y en especial, las que harán de él un automóvil de “raza”. La competición, como en tantas otras ocasiones,  vuelve a ser el motor que lo empuje a convertirse en lo que hoy es. Con este propósito en 1964 recibirá un propulsor de 6 cilindros en línea y 1988 cc para el Prince Skyline 2000 GT, cuyo destino es precisamente los circuitos. Los 6 cilindros en línea serán ya una constante en el clásico japonés hasta que desaparezca el apellido Skyline de los mercados.

El 2000 GT de serie (también denominado GT-A, GT-B, S54A o S54B) estaba disponible en las variantes de 105 y 125CV del bloque G-7, que sustituía al G-1 del resto de la serie S50.

A mediados de los 60, el gobierno nipón insta a sus empresas automotrices a conformar grupos empresariales más potentes y Nissan absorbe Prince en 1966. A la par, Toyota ponía a disposición de sus clientes su propio 2000 GT, icono también de los 60 en el país del sol naciente, que había sido presentado en el Salón del automóvil de Tokio del 65.

Tras la absorción, el Skyline se vendía bien como Prince, como Nissan o como Prince-Nissan. Pero dos años más tarde estaba en la calle la tercera generación, y hasta nuestros días permanecerá ya siempre vinculado a la marca Nissan. No obstante seguía fabricándose en las plantas de la deglutida Prince, manteniendo las líneas maestras de sus series anteriores.

Nissan Skyline C10

Nissan Skyline C10

La tercera entrega de este clásico, se vino a denominar C10 y trae debajo del brazo el que es sin duda el modelo más emblemático, el GT-R, creando con estas tres letras una saga de incunables.

Nissan Skyline 2000 GTR (PGC10 y KPGC10)

Shinichiro Sakurai, ingeniero de Prince, sigue incorporando su ideas en su ahora casa Nissan y juega un importante papel en este inmortal proyecto.

Aunque el modelo básico continuaba utilizando motores de 4 cilindros y litro y medio, el 2000 GT-R proseguía la línea de los GT de Prince de 6 cilindros y 2 litros. Este nuevo motor S20 entregaba en los concesionarios hasta 160 CV a 7000 rpm. Estaba pensado claramente para la competición, pues evolucionaba del GR8 usado hasta entonces por el Prince R380 en las pistas.

1969 Nissan Skyline C10 2000 GTR

1969 Nissan Skyline C10 2000 GTR

El 2000 GT-R (código de chasis PGC10) se presentó en octubre del 68 y en Febrero del año siguiente estaba en la calle, primeramente como sedán de 4 puertas y a partir de 1970 también como coupé (KPGC10). La potencia se transmitía a las ruedas traseras acoplando una transmisión manual de 5 velocidades.

Nissan Skyline GT-R Coupe 1970-1

Nissan Skyline GT-R Coupe 1970-1

En circuito resultó una máquina implacable, lo que unido a su apariencia de sedán ocasionó el enfado de sus contrincantes y el sobrenombre coloquial de “Hakosuka” (Hako = caja, Suka = abreviación de Skyline). En un periodo de menos de tres años consiguió 49 victorias consecutivas, destrozando cualquier record conseguido hasta entonces en competiciones de los GT japoneses.

Pero en realidad el GT-R no sólo se benefició del potente S20 que heredará la siguiente generación, sino que era el resultado de un programa específico para el desarrollo del Prince R380, aprovechado en este caso en el GT.

Se produjeron 1945 unidades del GT-R (PGC10 y KPGC10) hasta 1972, cuando aparecía la cuarta generación de Skyline (código de chasis C110).

Nissan Skyline 2000 GT-R (KPGC110)

Será con esta cuarta, cuando vaya adquiriendo carácter y apariencia más deportiva, pero los alardes sin embargo habría que dejarlos para otro momento.

1972 Nissan Skyline 2000 GT-X C110

1972 Nissan Skyline 2000 GT-X C110

La acuciante crisis del petróleo había hecho ya mella también en la industria automovilística nipona. El carburante se transforma en un bien escaso y llegan malos tiempos para las altas prestaciones tal y como ocurre en América y prácticamente en todo el mundo, .

Entre enero y abril de 1973 salían de producción los únicos 197 Skyline GTR KPGC110 fabricados. En realidad esta limitada tirada obedecía a aprovechar los sobrantes de la mecánica de los anteriores KPGC10, entre ellos los motores S20 que no llegaron a tener salida con los modelos recién retirados.

Pasarán nada menos que 16 años y cuatro generaciones más de Skylines hasta que volvamos a ver a los GT-R rodando, pero lo harán en su máximo esplendor.

16 años de impás.

Entre medias los GT serán los nuevos abanderados del Skyline. El GT de 1977 (quinta generación C210), a pesar de ver reducida la potencia final respecto del GTR a 146CV, será el primer coche japonés que incorpore un turbocompresor, dando pie a un recurso muy utilizado en la familia Skyline a partir de ahora.

1977 Nissan Skyline 2000 GT E-S (KHGC210)

1977 Nissan Skyline 2000 GT E-S (KHGC210)

Con la sexta saga de 1981 se daban dos pasos importantes en el futuro de la familia. El primero era volver a la senda de las prestaciones con el modelo RS que ofrecía 190CV en la versión turbo del motor FJ20E. La segunda es el cambio de codificación interna, que empieza a partir de esta sexta generación con el código (R30). Ésta se mantiene hoy en día a pesar de la pérdida del apellido Skyline, perdurando en el Nissan GT-R (R35) de 2007.

A partir de este momento se terminó de convertir en un referente de la tecnología japonesa, tal y lo como queda patente en su versión actualizada del clásico.

El septimo en la herencia del Skyline será el R31 lanzado en 1985. Con él llega también el sistema de dirección a las 4 ruedas (HICAS) y el motor RB20DET que evolucionará aumentando su capacidad inicial de 2 litros y que incorporaba turbo e intercooler.

Nissan Skyline GTS-R (R31)

Nissan Skyline GTS-R (R31)

Ahora que en Nissan ya tienen casi todos los ingredientes estaban preparados para devolver al GTR a su sitio.

Nissan Skyline R32 GTR (BNR32)

El famoso Skyline R32 (octava generación) creación de Naganori Itoh  llega en 1989 y con él de vuelta el GT-R, listo para volver a conquistar los circuitos y la carretera.

Nissan_R32_GTR_Veilside_Combat-Arkham,_Kernow_25.05.2009

Nissan R32 GTR

La lista de las virtudes del nuevo GTR es la de los hitos alcanzados en sus versiones precedentes, pues era la puesta en escena del ambicioso proyecto de Nissan de mezclar todos ellos en la coctelera del GTR, con el ánimo de ver refrendados en la competición todos los avances obtenidos.

La serie de motores RB de Nissan evolucionó al RB26DETT de 6 cilindros, DOHC 24 válvulas, 2.6 litros y doble turbo. Tal y como quedaba limitado por las legislaciones vigentes japonesas, la potencia declarada no pasaba de los 280CV a 6.800 rpm en la versión comercial. El sistema HICAS de direccionamiento en las 4 ruedas evolucionado, se complementaba con una suspensión de brazos independientes en las 4 ruedas motrices.

Así es, el GTR usaba también un sistema de tracción integral inteligente denominado ATTESA E-TS desarrollado por NISMO, capaz de aplicar diferente par en cada eje al detectar una pérdida de tracción. Además no podía faltar en un coche japonés una avanzada electrónica que controlaba desde la inyección al encendido ECCS. El GT-R se convirtió entonces en el buque insignia de la compañía, un alarde técnico del potencial de Nissan, al más puro estilo nipón.

Con todo este despliegue tecnológico el Skyline volvía a ser literalmente imbatible.

R32 Calsonic Skyline

R32 Calsonic Skyline

El motor RB20DET de competición de la serie anterior pasó por el garaje de Nissan Kohki donde se estimó elevar la cilindrada del motor respecto del R31 a los 2.6 litros (RB26DETT). Ésto lo colocaba en la categoría de los 4500cc (con la multiplicación de desplazamiento del motor de 1.7 que estipulaba la reglamentación por el uso de turbo). Después, los preparadores de REINIK consiguieron que desarrollara hasta 650CV.

Sustituyó al GTS-R de la serie R31 que participó sin éxito en el Japanese Touring Car Championship (JTCC) de 1989, en lo que el GTR obtenía la producción necesaria para ser homologado como Grupo A. Esto ocurría en marzo del 90 y a partir de ahí ganó todas las carreras del JTCC en las que participó hasta 1993. Se dice que fue precisamente esta aplastante superioridad la causante de que desapareciera el grupo A del JTCC al final del 93. Al siguiente año volvería ganar sin embargo la clasificación del GT1 en la que ahora se enclavaba y en el 95 lo haría su sucesor el R33. De modo que volvería a producirse en 1996 un cambio de reglamento para crear las categorías GT300 y GT500 que aún perduran.

Será además responsable del fin de la hegemonía de Ford en el Campeonato de Turismos Australiano, arrasando también en las temporadas del 91 y 92, y provocando así mismo el destierro de la categoría.

A este implacable monstruo de las pistas se le recordará ya siempre con el sobrenombre de “Godzilla”.

Para el último año del JTCC en que participó, se produjo un cambio del reglamento que permitía sustituir las ruedas de 16” empleadas hasta ahora, por otras de 17”. Esta modificación en apariencia menor, permitió acoplar frenos Brembo mayores, derivando en la versión GTR V-Spec (Victory Specification), que además incorporaba reglajes de suspensión y capós en aluminio. Luego llegará el V-Spec II.

Se produjeron 43.394 unidades del GT-R hasta 1994, una cantidad muy respetable para un modelo de altas prestaciones. Pero es que el precio de este pequeño bólido lo colocaba muy por debajo del de otros deportivos europeos y americanos de la época, a los que derrotó en las pistas.

Skyline R33 GTR (BCNR33)

En el 93 se producía el relevo generacional. El R32 dejaba paso al R33, con el que Nissan apostaba por mejorar la habitabilidad, así como la estabilidad a altas velocidades. Con esas premisas construyó un coche más largo, alto y ancho y con mayor distancia entre ejes.

Skyline GT-R R33 (Foto Brendan Scherer en flickr)

Skyline GT-R R33 (Foto Brendan Scherer en flickr)

El GTR (BNCR33) comenzó a fabricarse en 1995, pero se resintió por el aumento de peso que supusieron sus nuevas dimensiones, perdiendo en aceleración. A lo que respondieron los ingenieros de Nissan ajustando los parámetros del control electrónico para alcanzar un par mayor, minimizando las deficiencias del nuevo modelo.

Se mantuvo el motor RB26DETT que acompañará ya al GT-R hasta el fin de la saga Skyline y se mantenía también la caja de cambios manual de 5 velocidades. La potencia máxima de salida seguía limitada “oficialmente” a los desaprovechados 280 CV. pero de manera muy hábil Nissan permitía fáciles modificaciones en motor y centralita.

Esto hacía y hace del Skyline, y en especial del GT-R, un modelo altamente valorado en el mundo de las preparaciones, con tantos adeptos en Japón. Se mantuvo en la vanguardia de la tecnología perfeccionando cada gadget e incorporando otros como un sistema adicional de control de tracción activo LSD (versión V-Spec) en el eje trasero, que calculaba el par óptimo de cada rueda de forma independiente. También estaba dotado de un spoiler trasero regulable en función de la carga aerodinámica deseada.

 

Para celebrar el 40 aniversario del Skyline, las filiales de Nissan (Autech y Nismo) ponían en el mercado sendas versiones de 4 puertas del GTR, reviviendo de esta manera los orígenes del mito.

Además Nismo ofrecía una versión especial de tan solo 44 unidades llamada 400R (405 CV) que incluía por primera vez en el Skyline una transmisión de 6 velocidades.

En 1995 se construyeron dos coches con la intención de hacerlos competir en las 24 horas de Le Mans, para lo que se tuvo que fabricar la correspondiente versión de homologación. Participaron en la categoría GT1, teniendo como mejores resultados un quinto y otro décimo en su categoría, respectivamente en las participaciones del 96 y 97. En las manos de Akira Kameyama venció en su categoría en la Pikes Peak Internacional Hillclimb en 1996 y 98. Y conquistó también el Japanese Grand Touring Championship (JGTC) en las temporadas de 1995 y 1998, coincidiendo con los años de su debut y el del cese de la producción del Skyline R33.

Del modelo GTR R33 se vendieron 16250 unidades.

Pero la versión más elogiada de este monstruo fue la V-Spec de 1997 que también dejará su huella en la historia. Será el primer coche de serie en necesitar menos de 8 minutos para completar una vuelta al infierno verde de Nürburgring, lo que da una idea del carácter que gastaba la criatura .

 Nissan Skyline R34 GTR (BNR34)

La producción del R33 cesaba en 1998 y ese mismo año Nissan lanzaba la última generación del Skyline. A partir de enero del 99 estaba también disponible el GT-R, que terminará de consagrar toda su trayectoria con el R34.

R34 (Foto c YIM en flickr)

R34 (Foto c YIM en flickr)

De nuevo volvían a acortarse sus dimensiones, reduciéndose la batalla respecto del R33 para devolverle la agilidad del R32. En cuanto a sus especificaciones, no variaban sensiblemente en lo esencial, aunque prácticamente todos los sistemas fueron rediseñados para esta versión. Desde los sistemas ATTESA-ETS de tracción total y el HICAS de dirección de giro en las 4 ruedas, hasta la sofisticada centralita electrónica fueron revisados y transformados a fondo. El chasis tampoco se libró de las modificaciones y se construyó uno con mayor resistencia a la torsión, mejorando además la suspensión y los frenos.

El motor es lo que menos cambiaba de la décima generación. Seguía montando el RB26DETT que llevara el R32, pero cuyo rendimiento era muy vulnerable a la acción electrónica. Además en esta generación los dos turbos eran cerámicos para disipar más rápidamente el calor, mejorando por consiguiente el rendimiento.

En la extensa lista de sus cualidades más destacables, también hay que mencionar que empleaba la caja de cambios manual de 6 velocidades del Nismo 400 R del 97. Pero uno de los rasgos que lo caracterizó de cara al público, fue una consola central LCD multifunción a través de la cual se proporcionaba información sobre un amplio rango de parámetros, como la presión de soplado de los turbo o las fuerzas G soportadas (en la versión V-Spec ). Por esta razón también se le conoce como la generación “Play Station”.

Al modelo base GT-R le acompañó de inicio la versión V-Spec, que sería sustituida por la V-Spec II en octubre del 2000. Además el GTR dispondría de otras variantes, la M-Spec, V-Spec Nur (Nürburgring Nordschleife) y M-Spec Nur.

Nissan Skyline R34 Nur

Nissan Skyline R34 Nur

Así pues pretendía seguir reinando en los circuitos de todo el mundo y agrandar aún más su leyenda. El equipo Pennzoil NISMO conquistó el primer campeonato en la categoría GT500 del JGTC en el que participó con el R34. Eso sería en el 99, aunque al año siguiente los equipos de Nissan se conformaron con victorias parciales y el subcampeonato de pilotos y fabricantes. De nuevo vencerían en el campeonato de constructores en 2001 y en el de pilotos en el 2003.

La revista “Road & Track” afirmó del R34 GT-R que era “el mejor Gran Turismo que había llegado nunca de la tierra del sol naciente”. Aunque en realidad el Skyline nunca llegó en serie al territorio americano puesto que apenas se produjo fuera de Japón, a excepción de otros países en los que también conducen por el lado izquierdo de la carretera. La razón era que la posición del motor RB26DETT con sus dos turbos, no dejaba espacio para desplazar el sistema de dirección hacia ese lado izquierdo.

A pesar de ello la fama del Nissan Skyline GT-R traspasó todas las fronteras convertido en icono tecnológico de la automoción.

2002 fue el último año para el Skyline. Nuevas normas en materia medioambiental empujaban a Nissan a desarrollar una nueva serie de motores V6 que sustituyeran los de seis cilindros en línea que fueran seña de identidad del “Gran Turismo Racing”. Así dejó paso al Nissan V35, que a su vez abrirá la puerta a la continuación del mito.

La guinda a la saga completa la pondrá Nissan Motorsport (NISMO) en 2005. La edad de 20 años a la que llegaba la filial de Nissan merecía una celebración ad hoc. La idea sugerida pasaba por reeditar una versión del GT-R conmemorativa de tal efeméride, pero el Skyline hacía varios años que no salía ya de las plantas de Nissan.

(Foto Matt Dwen)

(Foto Matt Dwen)

La casa accedió y adquirieron 20 unidades del BNR34 del mercado de segunda mano para desmontarlas completamente. En el reensamblado artesanal sustituían el motor de 2.6 litros por una modificación de éste de 2.8 litros denominado Z2. Así mismo introdujeron una suspensión Sachs y frenos Brembo de competición. Ofrecía hasta 500 CV a 9000 rpm y tardaba 3.8 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado.

El resultado fue para muchos el mejor GT construido jamás. Nissan Skyline GT-R Z-Tune es como llamaron a esta mezcla de artesanía y ciencia, que despedía definitivamente al Skyline …pero no al GTR.

En el periodo de vida del R34 se fabricaron 12175 unidades del GT-R en sus diferentes variantes.

En Nissan pasaron un tiempo dando forma a lo que será su siguiente salto evolutivo. Algunos de los conceptos que han sido constante desaparecerán. Caso es de los motores de 6 cilindros en línea. Pero aunque el resto de Skylines no acompañen al GTR en su nueva andadura, volverá a ser líder en tecnología aplicada a la automoción.

.

Artículos Relacionados:

Nissan GT-R. Godzilla en versión siglo XXI.

Galería:

Anuncios

Un pensamiento en “Nissan Skyline GT-R. Tecnología japonesa ‘Racing’

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s