Tuning Clásico: Koenig-Specials

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En condiciones normales el agua y el aceite nunca llegarán a mezclarse y cualquier intento de hacerlo dará como resultado una emulsión poco homogénea. De la misma forma tuning y clásico son dos términos casi antagónicos en su misma concepción, o mejor dicho, desde la perspectiva de los arquetipos actuales asociados generalmente a ambas definiciones.

Tuning

El fenómeno del tuning como hoy se conoce nació casi en los 70 (el hot rod y el custom no se incluyen generalmente en esta definición) y hoy mueve en el mundo una ingente cantidad de dinero, medios y personas. Se puede comparar en ese sentido a otros movimientos como el Hot Rod, que antes también marcaron un tiempo en la historia y que de la misma manera crearon división de opiniones al respecto. Y como fenómeno social, igual que también en su momento el Hot Rod, ha evolucionado y expandido su influencia como consecuencia inevitable de la profusión mundial que ha llegado a alcanzar.

Pero merece la pena conocer también los orígenes de esta forma de expresión automovilística, al menos para contar con los suficientes elementos de juicio antes de emitir un veredicto.

Aunque para muchos el tuning tiene la única utilidad de forrar las paredes de las habitaciones de adolescentes, la verdad es que la pasión por los coches en general siempre tiene un alto componente infantil. Desde los primeros momentos de la historia en que se reunieron dos o más automóviles, lo hicieron para competir o para saber quién o cuál era el más rápido, igual que niños con sus juguetes.

Así precisamente nacería el tuning, de la ambición de ser más rápido. En aquel primer momento las labores de ingeniería eran totalmente artesanales para sacar algún caballo más a motores, nunca mejor dicho, experimentales. Con la producción en serie, no sólo no desaparecieron estos preparadores, sino que de la mano de la competición se harían más necesarios si cabe. A partir de los años 40 y 50 son innumerables los casos de quienes partiendo de modelos de serie los modifican para tomar parte en algún tipo de competición, creando sus propios sellos y equipos. Aunque independientes, estos preparadores permanecían muy ligados a las marcas que tuneaban, puesto que no existía una demanda suficiente para sobrevivir por sí mismos en el mercado, con alguna loable excepción.

Algunas de las que nacen entonces se convertirán poco después de facto en los departamentos de competición de los respectivos fabricantes. Es el caso de Oettingerpara VW o Alpine y Gordini para Renault. Al fin y al cabo eran las grandes casas las que abastecían el material para la competición.

A finales de los 60 surge con fuerza el concepto de aerodinámica activa, empezando por la categoría puntera de la competición, la F1, pero trasladándose pronto a todos los ámbitos del rendimiento en la automoción.

No quiere decir que anteriormente no se llevaran a cabo modificaciones para la calle procedentes directamente de competición, pero no en una cantidad significativa y en cualquier caso con cambios estéticos mínimos que los hacían prácticamente indistinguibles para los conductores de la calle.

Con la aerodinámica, ahora la diferencia visual de estas preparaciones comienza a ser más notoria gracias a alerones y spoilers, llamando inevitablemente la atención del público …a unos para bien y a otros no tanto.

1971-1985 BMW 3.0 CSL MotorSport

1971-1985 BMW 3.0 CSL MotorSport

Al aumentar la demanda de preparaciones para carretera también lo hace el de empresas dedicadas a ellas. En un primer momento son los propios preparadores que además de proporcionar material de competición a sus marcas, aprovechan la demanda para sacar a la calle alguna tirada de sus exclusivos modelos después de ser modificados. Así se consolidan firmas como AMG (Mercedes) y MotorSport y Alpina (BMW), siempre con el objetivo de la competición en mente. Alemania será la cuna de este fenómeno y los deportivos alemanes los más tuneados. Al tirón de las citadas les siguen otras como RUF, Brabus o Irmscher entre las más destacadas, pero ya no siempre ligadas a la competición.

1971 Mercedes-benz 300 sel 6.3 AMG

1971 Mercedes-benz 300 sel 6.3 AMG

De la misma forma que sucediera con el Hot Rod, se extiende por influencia de publicaciones especializadas y eventos que tienen como eje central el tuning. Se multiplican las diferentes tendencias englobadas bajo este término y por supuesto deja de estar ligado exclusivamente a la competición, e incluso en muchos casos al rendimiento. Algunas de esas tendencias priman el aspecto estético o el tecnológico (Hi-Tech).

Koenig-Specials

Uno de los primeros en triunfar en este campo y por tanto creador de tendencia, sería la casa alemana Koenig-Specials.

Ferrari 512 BB Koenig

Ferrari 512 BB Koenig

Willy Koenig (König)  fue piloto ya en los 60, consiguiendo el Campeonato de Alemania de Montaña en 1962 conduciendo un Ferrari 250 GT Berlinetta (SWB). En su carrera de piloto compitió al volante de los Cooper, Lola T 70, Abarth, Lotus, Ferrari 275 GTB o Ford GT40.

Fue invitado a un evento en su honor en Maranello por el título alcanzado en el 62, recibiendo la felicitación personal de Enzo Ferrari. Sin embargo, cosas de la vida, Il Commendatore nunca quiso que las creaciones de Koenig blandiesen el escudo de Ferrari.

Como buen apasionado de los coches y la competición, en 1974 Willy Koenig se hizo con un ejemplar del nuevo Ferrari 365 GT4 BB. Pero no quedó satisfecho con el rendimiento de su flamante deportivo y ordenó realizar las modificaciones que a su gusto mejorarían el comportamiento.

1974 Ferrari 365 GT4 BB Koenig

1974 Ferrari 365 GT4 BB Koenig

La personalización de un modelo tan exclusivo como el 365 GT4 BB no pasó inadvertida, sobre todo en el emergente mundo de las preparaciones para carretera. Ante el interés suscitado fundaba en Munich Koenig-Specials en 1977 y comenzaba a preparar lo más selecto de las últimas novedades de la casa del Cavallino Rampante. Entre ellos el 512 BB y el 308 GTS.

Ferrari 308 GTS Turbo by Koenig Specials

Ferrari 308 GTS Turbo by Koenig Specials

Lejos de tratarse de modificaciones meramente estéticas, éstas incluían mejoras de chasis, frenos de competición, turbocompresores o un cuerpo más ancho para recibir las ruedas de mayor tamaño. Los motores de alto rendimiento con turbo o sobrealimentados necesitaban más refrigeración y las tomas de aire, aunque no siempre funcionales, se sumaban a darle una imagen impactante. Los habituales alerones tenían el objeto de pegar al suelo las enormes ruedas tratando de no desperdiciar ni un solo caballo de potencia, tal y como enseñaban los nuevos conceptos aerodinámicos.

Jaguar XJS Koenig

Jaguar XJS Koenig

Koenig recurrió a subcontratar a algunos de los ingenieros, equipos, empresas y contactos de sus largos años en los circuitos, para ayudarle a llevar a la práctica sus ideas y el propio negocio. En el objetivo estaba llevar a la carretera los mejores superdeportitos de competición fabricados y sin descuidar el diseño ni la habitabilidad.

Franz Albert recibíó generalmente los encargos de preparación de los motores y el estudio de Vittorio Strosek realizaría las adaptaciones del diseño.

Mercedes 560 SEC Koeing Special 1988

Mercedes 560 SEC Koeing Special 1988

El catálogo se amplió a los mercedes SEL, SEC y SL y después al Jaguar XJS, BMW 635 y 850, Ferrari Testarossa, Porsche 911 y 928 o incluso el Lamborghini Countach. Sin duda lo más granado de los deportivos del momento.

Uno de los más cotizados ejemplares de Koenig-Specials es el Ferrari Testarossa, que Willy Koenig transformó en un F40 potenciado. La razón eran las restrictivas normas de Enzo Ferrari para poder acceder a ser el propietario de la última maravilla de la marca Ferrari.

Koenig dotó al Testarossa de 710 CV, le dio la apariencia del F40 y lo puso en la calle a disposición de todos. En realidad no todos, pues los Koenig-Specials, no sólo son absolutamente exclusivos, sino extraordinariamente caros. No es de extrañar dado que parten de adquirir previamente un modelo ya de por sí exclusivo y caro.

Ferrari Testarossa Koenig

Ferrari Testarossa Koenig

Durante un tiempo algunos de los modelos KS estuvieron en las listas de los más veloces. El Testarossa Koenig aceleraba de 0 a 100 km/h en 3.8 segundos y conseguía la velocidad máxima de 340 km/h. Posteriormente el TR recibía una ruleta en el interior para regular la potencia de salida en un rango de entre 600 y 1000 CV. Esta versión del Testarossa llamada Competition Evolution aceleraba hasta 100 en 3.4 segundos y según dicen llegaba a los 370 km/h de velocidad máxima.

Koenig Competition Evolution

Koenig Competition Evolution

En 1991, Koenig será el primero en atreverse a vender la primera versión de calle del Porsche 962, al que llamó C62.

Durante quince años Koenig comercializaba sus versiones de los mejores deportivos, pero sus clientes podían acceder a cada paquete de forma individual, decidiendo si instalar componentes aerodinámicos, de suspensión o modificaciones de motor. Como muchos otros configuró su catálogo de accesorios, los que se podían solicitar individualmente al fabricante.

Koenig C62

Koenig C62

Ya en los 90 cesó la actividad de Koenig KS Specials y actualmente está disponible en los registros como marca comercial.

Es perfectamente comprensible que a Enzo Ferrari no le gustase ver el fruto de una vida dedicada a construir deportivos “ultrajada” de esta manera. Al fin y al cabo él nunca quiso llevar la competición tal cual a la carretera y sus creaciones son otra cosa.

Por ese mismo motivo no se trata de comparar si las versiones mejoran el producto, puesto que su concepción es diferente y las facetas que enfatizan unos modelos y sus correspondientes modificaciones, también.

Pero desde el punto de vista de quien tiene la opción de admirar ambos trabajos, …y es de suponer que con mayor motivo para quien haya tenido la oportunidad de probarlos al volante, la pregunta sería: ¿…y por qué elegir?

No quiere decir tampoco que tuning y clásicos sea la mejor combinación posible, sino que ocurre como con el aceite y el agua, sólo se consigue la disolución a altas temperaturas.

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