Embrujo Gordini

Renault Dauphine Gordini - R8 Gordini - Alpine A110

Renault Dauphine Gordini – R8 Gordini – Alpine A110

En los tiempos en los que los ingenieros eran maestros artesanos se forjaron muchas de las leyendas que salpican la historia del automóvil. Nunca más apropiado que en este caso el dicho de que no es sencilla la vida del artista. Era además una época difícil para buscarse un buen mecenas con el capital necesario y no menos amor al arte. Para muchos de ellos el verdadero reto era simplemente sobrevivir en el intento.

Amédée Gordini era un virtuoso entre genios y sus creaciones tenían algo especial al resto, como tocadas por la varita mágica de alguien con un don especial. Por ello que le llamaban “el brujo”.

De origen humilde 

Nació en Bazzano (Italia) en 1899. Hijo de campesinos sin tierras, su padre muere cuando Amedeo Gordini tenía tres años (luego cambiará el nombre por Amédée). Su madre se ve incapaz de sacar adelante a sus cuatro hijos con la ausencia del patriarca y Amedeo se va a vivir con su tío, también campesino. Será precisamente su ahora tutor quien en 1908 marque la vida del joven al llevárselo de acompañante a contemplar la Coppa Florio, competición disputada en Bolonia, cerca de Bazzano. Desde ese momento quedará prendado por la mecánica y los coches, dedicando todos sus esfuerzos a aprender a fabricar esas maravillosas máquinas.

1954 Gordini 2.5 litres 6cilindros atmosférico

1954 Gordini 2.5 litres 6cilindros atmosférico

A unos kilómetros de Gordini y su tío, otro niño sólo dos años mayor que Amedeo también contemplaba la misma competición con idéntico embelese. Este otro admirador de los automóviles y la competición se llamaba Enzo Ferrari y además de la pasión por las cuatro ruedas ambos compartirán también rivalidad en los circuitos.

Amedeo vuelve al seno familiar cuando su madre contrae de nuevo nupcias, ahora con un trabajador del ferrocarril. Entonces todos se trasladan a Bolonia, donde por primera vez tiene la oportunidad de acudir a la escuela. Con el “veneno” de los coches corriéndole ya por la sangre y dispuesto a aprender todo lo necesario, comienza a trabajar con 12 años como aprendiz de herrero. La ingrata labor le permitió tomar contacto por primera vez con la mecánica. Después pasó a trabajar para un concesionario Fiat en Bolonia, primeramente como mozo para todo y luego como ayudante. El responsable de aquel garaje de Fiat no era otro que Eduard Weber, creador de los famosos carburadores que llevan su apellido. Weber apoyará y facilitará el aprendizaje de Amedeo.

De allí pasa a la fábrica de Isotta-Fraschini para encontrarse con otro de los personajes que marcan su vida, Alfieri Maserati.

Amédée Gordini

Amédée Gordini

Pero en 1917 interrumpe su aprendizaje cuando le reclama su país para combatir en la Primera Guerra Mundial, recibiendo varias medallas al mérito. A su término, regresa en primera instancia a Bolonia y fabrica su primer coche partiendo de un motor Bianchi, llevando a cabo su primera operación rentable con el beneficio que obtiene de su venta. Vuelve a su puesto en Isotta-Fraschini, empleando su tiempo libre en colaborar con Giuseppe Moschini en la fabricación de un automóvil de records de velocidad, sobre un chasis SCAT de 1915. Un tal Tazio Nuvolari probó las habilidades de aquella máquina en el circuito de Monza, aparentemente con éxito.

Tazio Nuvolari - Scat

Tazio Nuvolari – Scat

Durante un tiempo hace diferentes trabajos acumulando cierto dinero, que emplea en satisfacer otra de sus inquietudes. El joven Gordini deja entonces a su mujer Lucía y a su hijo Aldo para viaja a París en Enero de 1925 y conocer de primera mano la vida en la bulliciosa ciudad de la luz de los años 20. No había puesto un pie en París y ya cayó inmediatamente seducido por sus encantos.

El restaurante Ferrari en el barrio italiano (nada que ver con Enzo Ferrari), se convierte en su centro de operaciones y allí gasta gran parte de su tiempo y dinero con su nuevo círculo de amistades.

Cuando las deudas le apremian, el regente del restaurante y acreedor le sugiere buscar un empleo y le presenta entonces a Guiseppe “Papa” Cattaneo. Este compatriota nacionalizado francés era propietario de un garaje en uno de los mejores barrios de París, dedicándose además a la venta de vehículos como los Isotta-Fraschini.

La era Fiat

Las circunstancias “obligan” a Gordini a establecerse bajo el amparo de Cattaneo, quien además es piloto y amigo personal del Commendatore (aunque aún Enzo se encotraba bajo la disciplina de Alfa Romeo). Más tarde serán los coches de éste los que venda en la capital francesa. “Papa” Cattaneo por su parte, toma enseguida conciencia de las habilidades del joven, que fuera de su horario se dedicaba a dar forma a sus propias preparaciones. Al poco tiempo los clientes del garaje demandaban de su titular la mano mágica del nuevo aprendiz del taller. Así pasaron por las manos de Gordini los Fiats, Hispano-Suizas, Bugattis e Isotta-Fraschini que tuneaba para sus dueños. Pensó, luego de este éxito, en la posibilidad de establecerse por su cuenta y antes de acabar el año ya tenía su permiso para ejercer profesionalmente.

1952 motor gordini 2 litros

1952 motor gordini 2 litros

En 1926 decide dar el paso y con el apoyo económico de Arduino Cipriano abre un taller situado justamente frente a otro de Talbot. Pronto cobra notoriedad y no le faltan clientes al negocio. Aunque no tiene intención de volver con la madre de su hijo, se pondrá en contacto con ella pensando que en París y en su nueva situación podrá dar una vida mejor a su propio hijo. Aldo se establecerá con su padre y cuando tenga edad aprenderá el oficio e incluso se subirá a los bólidos de la fábrica para competir.

Un cliente muy especial del nuevo taller de Gordini es quien le brindaría la gran oportunidad de trabajar con Fiat. El maharajá de Kapurthala había adquirido un Fiat Balilla Coppa d’Oro que no tuvo duda en poner en manos del nuevo genio de París. Supuestamente el maharajá quedó satisfecho con el trabajo del preparador, porque a éste le siguió el encargo de otro de sus coches personales. Ahora Amedeo tenía en sus manos nada menos que el Bugatti Type 37, con el permiso de su dueño para usarlo a placer. Ni corto ni perezoso lo toma prestado para viajar de París a Bolonia. El viaje a Italia termina en la visita en Turín a la sede de Fiat, para solicitar una distribución en París. La marca italiana se comercializaba en Francia bajo la denominación Pigozzi, pero Gordini estaba interesado en tratar directamente con la central. No podría haber elegido mejor tarjeta de presentación que el Bugatti type 37 del Maharajá y la franquicia era una realidad en 1929. Ese año Gordini adquiere la nacionalidad francesa y pasa a llamarse Amédée.

Su socio Cipriano abandona la sociedad por intereses empresariales en Venezuela, aunque regresará a Italia donde ejerce de contacto de su amigo. Por su parte Amédée elabora una estrategia de marketing con la que dar mayor notoriedad a su negocio. No podría haber mejor publicidad para su nombre que ver sus coches participar y vencer en competiciones oficiales.

Gordini tomará un Fiat 514 para “remodelarlo” a sus pretensiones y se presenta en el rally París-Niza, cuyo vencedor se determinaba por el sistema de penalizaciones, clasificándose en la posición 28. La primera victoria se producirá en una prueba menor, la “Suresnes hill-climb” en 1933.

La representación de Pigozzi de la marca Fiat en Francia, se limitaba al ensamblado de los coches que eran comercializados por ello bajo el apellido del propietario de la compañía. La política arancelaria francesa dificultaba la importación y Pigozzi funda Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile (SIMCA). Se Hace también con la recién desaparecida Donet-Zédel y su moderna planta de Nanterre, con el propósito de conseguir los permisos, no ya de ensamblado, sino de construcción de los automóviles Fiat en Francia. La negociación será a tres bandas, pues los intereses de Gordini se alineaban con los de Henri Théodore Pigozzi, enfatizando en el valor añadido que daría a la marca la “magia” del preparador.

1935 Fiat 508S (7514RJ6)

1935 Fiat 508S (7514RJ6)

Y para demostrarlo reconstruye un Fiat 508S Balilla preparándolo para la prueba de resistencia Coppa d’Oro de 1935. El pequeño 995cc se clasifica en sexta posición absoluta, venciendo en la categoría de hasta 1.100 cc en las manos del propio Amédée Gordini. La victoria contribuye a su notoriedad como él mismo planeaba, además de dar un empujón a las aspiraciones de conseguir las licencias de Fiat. Pero sobre todo marca el destino del preparador que acaba de probar la adrenalina de la competición, aderezada con el dulce sabor de la victoria en una prueba de prestigio. Una semana más tarde repite victoria en el Grand Prix d’Orleans. De ahí a las 24 horas de Le Mans.

Había muchas esperanzas en el pequeño 995 cc, que sin embargo se ve sobrepasado en las interminables rectas de Sarthe, abandonando la carrera por problemas de admisión superado su ecuador.

En la siguiente prueba del Grand Prix de Marne en el circuito de Reims, se presenta con un SIMCA-Fiat de 1500 cc, llevándolo nuevamente a la consecución de la victoria en su categoría.

La era SIMCA

Tras todos estos resultados y con el acuerdo entre SIMCA y Fiat en el bolsillo, Pigozzi hará lo propio con “el brujo”. Ambos firman un acuerdo por el cual éste se convierte en el preparador de SIMCA para la competición, suponiendo el nacimiento de Gordini como marca en 1936, y con ella una leyenda del motor.

1937 - FIAT 508 S Balilla (Amedée Gordini)

1937 – FIAT 508 S Balilla (Amedée Gordini)

Ese año Amedée inscribiría con el equipo SIMCA-Gordini de nuevo a su Fiat 508S Balilla en la categoría Sport 1100cc, cosechando triunfos en Miramas, la Coppa d’Òro y Spa. La apariencia totalmente normal del pequeño bólido dejaba atónito a público y prensa. Parecía increíble y casi una brujería que un turismo aparentemente convencional dominase a sus rivales con la autoridad que lo hacía.

En estos años comenzará a preparar los primeros modelos de la marca SIMCA. Éstos son los SIMCA 5 y 8, compitiendo siempre en las categorías de pequeña cilindrada. El pequeño Topolino de 568 cc, también carrozado por el propio Amédée, batirá hasta 7 records de velocidad en 1937 y conquistará la victoria en su clase en Le Mans en 1938.

1937 Simca Gordini Type 5

1937 Simca Gordini Type 5

Pero será con el SIMCA 8 y su motor de 4 cilindros llevado a los 1090 cc, con el que en 1939 Amédée Gordini se lleve el premio gordo al vencer en su clase en las 24 horas de Le Mans, con José Scaron como compañero, clasificándose en la décima posición final absoluta.

1939 Simca Gordini Type 8 en Le Mans.

1939 Simca Gordini Type 8 en Le Mans.

La alegría era completa pues el SIMCA 5 hacía lo mismo en su clase. Sin duda es la recompensa que buscaba con ahínco, que llega para poner la guinda a su carrera deportiva. Ésta sin embargo se ve truncada por la eclosión de la Segunda Guerra Mundial.

Tras cuatro años de ocupación, en su retirada, las tropas nazis arramplan con el taller de Gordini y se llevan también consigo como souvenir el Fiat 508S ( 7514 RJ 6) del Brujo, aquel con el que compitiera en 1935. Más tarde será destruido en un bombardeo aliado sobre Alemania.

Lo primero ahora era la reconstrucción, partiendo de lo que se pudo salvar. Gordini recuperó parte de algunos de los SIMCA 8 que participaran en Le Mans y pasó a formar parte del AGACI –un comité de competición independiente- que pretendía volver a organizar carreras en Francia.

La primera prueba disputada tras el conflicto es la Coupe Robert Benoist, dominada con autoridad por Amédée.

1945 Simca Gordini Type 8. Robert Benoist Cup

1945 Simca Gordini Type 8. Robert Benoist Cup

Es entonces cuando tiene lugar un acercamiento entre los diferentes organismos federativos, impulsado principalmente desde Francia, para establecer un reglamento común a los Grandes Premios internacionales que llegará a culminarse con la celebración del Campeonato del Mundo de pilotos a partir de 1950.

Gordini aceptará el reto y partiendo de la base de los modelos Sport recuperados, fabricará bólidos para Grandes Premios, contando para ello con la ayuda del diseñador de Fiat Dante Giacosa. El motor 1100 cc, acoplado a una caja de 4 velocidades, rendía ahora 60 CV.

El primer Grand Prix disputado tiene lugar en Niza entre el 22 y el 24 de abril de 1946, al que el equipo Gordini acude en viaje organizado por carretera, con el escuadrón de monoplazas azules sin placas circulando en tráfico abierto a través de medio país, por suerte para ellos sin consecuencias administrativas.

Amédée consigue la pole, pero en carrera tiene que retirarse al sufrir un accidente en las primeras vueltas. Sin embargo allí estaba el Gordini de Scaron para llevarse la victoria. Amédée toma su revancha en el Grand Prix de Marsella, pero se encontrarán un duro rival en Cisitalia en la recta final de la temporada. La simbiosis SIMCA-Gordini formaliza de nuevo su relación ratificando la cooperación anterior a la guerra. Sin embargo los recurso son ahora sensiblemente más escasos y la financiación parte de los bolsillos de cada uno de cada uno de los distribuidores SIMCA en Francia. El acuerdo en compensación otorgaba libre acceso a la planta de Nanterre, dado el precario estado de la maquinaria del taller Gordini en el Boulevard Victor de París. Entonces construirá los Gordini type 11 (1GC y 2GC) y los type 15, con un chasis ligeramente más corto (3GC, 4GC y 5GC).

1948 GORDINI T11/T15

1948 GORDINI T11/T15

1947 trae novedades, como el fichaje del campeón francés Jean-Pierre Wimille para el equipo SIMCA-Gordini. Éste llega para sustituir a mismo Amédée, quien decide poner punto y final a su carrera de piloto, para centrarse exclusivamente en preparar sus coches.

La escudería deberá vender alguno de los viejos chasis para poder hacer frente a la construcción de los nuevos monoplazas. Así Amédée podrá desarrollar dos nuevos motores partiendo del de 1100cc; uno de 1220 cc y otro de 1430 cc. De esta forma pretende ganar terreno de cara a las especificaciones que tienen ya previsto entrar en vigor con la nueva reglamentación para la Fórmula 1 y 2.

A pesar del anuncio de Gordini de no volver a pilotar, no se podrá resistir al gusanillo y aún tomara parte en otros Grandes Premios. Uno de ellos el GP de Nimes en junio, vencido por Wimille con el chasis 7GC, en dura pugna con tres Cisitalia, los pilotados por Sommer, Manzón y Schell. Amédée sería quinto en el 1GC.

El nombre de Gordini está en boga en todos los circuitos del mundo y sus coches siguen cosechando triunfos, cimentando la leyenda de este nombre. Muchos de los mejores pilotos del momento quisieron probar la magia del brujo subiéndose en sus coches y nombres como Sommer, Trintignant, Manzón o el Príncipe Bira pasaron por los volantes de los monoplazas azules. Pero la fuente de los éxitos del equipo Gordini residía en el taller y Gordini se apresuró también a fichar a algunos de los ingenieros de la casi extinta Bugatti. Robert Aumaitre y Antoine Pichetto serán unos de los primeros en llegar al Boulevard Victor donde se emplazaba la empresa Gordini.

Un nuevo contrato renovado de colaboración con SIMCA incluía una exigencia por parte del fabricante. Básicamente se reservaban el derecho a decidir las pruebas y las categorías en las que los SIMCA podían o no participar. La financiación de la escudería estaba en juego y Amédée accedió. Quizás estuviera escrito, pues eso significó que el equipo SIMCA-Gordini cruzara el charco para participar en el GP de Rosario (Argentina) de Fórmula Libre de 1948. Uno de los volantes de los monoplazas azules se reservó en consideración para alguno de los pilotos locales, presentándose 20 candidatos a ocupar el volante. El seleccionado por Gordini sería un joven llamado Juan Manuel Fangio.

1948 reims fangio y gordini

1948 reims fangio y gordini

Su Gordini y el del contrastado Wimille protagonizan una bonita lucha en cabeza de carrera, hasta que sobre la mitad de la prueba Fangio sufre problemas en su motor, que ponen la victoria en bandeja al primer piloto del cartel. El talento de aquel joven sin embargo no pasó desapercibido y Gordini decidió que el monoplaza no regresara a Francia, sino que desde París se enviara un nuevo motor para que Fangio pudiera seguir compitiendo en América con el Gordini. Sólo tres años más tarde aquel joven se proclamará Campeón del Mundo de Fórmula 1 con la poderosa Alfa Romeo.

Pero no todo eran éxitos. La precariedad era la constante sobre la mesa de trabajo, contando con un número muy limitado de recambios para sus bólidos. Y como dicen que a perro flaco todo son pulgas, la desgracia también se ceba con la familia Gordini cuando muere de Jean-Pierre Wimille en 1949 al volante de su monoplaza. Pero sin tiempo para los lamentos, todos tuvieron que reponerse a la adversidad y seguir adelante para estar listos ante el inminente comienzo del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 1950.

La Fórmula 1

La nueva reglamentación permitía el uso de motores atmosféricos de hasta 4.5 litros o sobrealimentados hasta 1.5 litros. Así que Gordini aplicó un compresor al motor de 1490 cc derivado de SIMCA. Sin embargo la casa matriz reduce aún más el apoyo al taller del preparador, aludiendo que las nuevas especificaciones se alejaban de los productos de SIMCA en el mercado y por tanto la inversión como publicidad no estaba ya justificada. El último triunfo destacable antes de cesar esta colaboración lo obtiene Maurice Trintignant en el GP de Albi de 1951, no puntuable para el Campeonato del Mundo. Desde su comienzo y hasta 1952, cuando cesa la relación comercial SIMCA-Gordini, los bólidos azules consiguieron alrededor de 150 victorias en toda clase de categorías.

Durante unos años Gordini se mantuvo en lo más alto de la competción, codeándose en la Fórmula 1 y 2 con los Alfa Romeo, Ferrari, Maserati o Talbot. Incluso sin renunciar a ninguna de las categorías ni competición en las que se inscribían sus bólido. No era para nada fácil, hasta el punto de tener que montar y desmontar una y otra vez los coches para adaptarlos a las especificaciones de la categoría que les tocase disputar, puesto que el presupuesto no daba para disponer de coches diferentes para cada una de ellas. Eso no fue óbice para desarrollar nuevos motores en los siguientes años. Primero un 6 cilindros de 2 litros y después un 8 cilindros de 3 litros.

1953 GP Francia - maurice trintignant (gordini 16)

1953 GP Francia – Maurice Trintignant (gordini T16)

Pero para ello debió de recurrir a todo, incluso a poner sus asientos a disposición de cualquier generoso mecenas, dispuesto a aliviar los gastos del equipo a cambio de convertirse en piloto de carreras (un adelantado a su tiempo incluso en este aspecto).

Sin financiación, el taller del Boulevard Victor agoniza sin remisión y en 1955 debe abandonar la competición en la categoría Sport.

En un último esfuerzo por mantener vivo su sueño, Amédée fabrica un motor de 2.5 litros para la temporada de 1956, con el que Roberto Manzón se imponía a los Ferrari y resto de contrincantes en el GP de Nápoles de ese año, en el que sería único triunfo de la temporada. A falta de inversores, los premios en metálico de las victorias en los Grandes Premios eran el único sustento de la escudería y al no producirse ya de manera continuada el futuro se les presentaba realmente negro.

Entonces Gordini recibe la llamada de Renault. La multinacional francesa, bien conocedora de las virtudes del brujo, acababa de lanzar al mercado el Dauphine (presentado en el salón de Ginebra de 1956) y pretendía que Gordini llevara a cabo una versión potenciada del pequeño utilitario.

La situación financiera del preparador no le deja muchas alternativas y acepta las premisas planteadas por Renault, aliviado de no tener que despedir a sus trabajadores. La última competición en la que Gordini participe como marca independiente será en las 24 horas de Le Mans de 1957 con el Type 24 Sport y Type 15 Sport, resuelta con sendos abandonos.

La era Renault

En el aspecto técnico del contrato con Renault, la versión a fabricar por Gordini debía estar dotada de una caja de cambios de 4 velocidades y debía desarrollar entre 8 y 10 CV más (a ñadir a los 26 CV del modelo de serie), con un sobrecoste de fabricación inferior a los 120 mil francos por unidad. El acuerdo ofrecía a Gordini la fabricación de una serie limitada, que Renault se comprometía a homologar.

Renault Dauphine Gordini

Renault Dauphine Gordini

El pequeño Dauphine (R1090) montaba un motor tipo Ventoux de 4 cilindros y 845 cc, dispuesto en la parte trasera del vehículo de cuatro puertas. Después de pasar por las manos del Brujo aumentó la potencia hasta los 37 CV sustituyendo la culata, carburador y colectores. Para la caja de cambios decide desdoblar la segunda velocidad para darle más aceleración. De esta forma la tercera marcha –manteniendo la relación de desmultiplicación- era ahora la cuarta.

El modelo llega para ser presentado en el Salón de París de 1957. Sin embargo, Renault propone ampliar el acuerdo de colaboración en base al resultado obtenido. El Renault Dauphine Gordini (R1091) se producirá por la misma Regie, para construir así una serie de mayor tirada que la inicialmente planeada y Gordini se convertirá en una oficina técnica en colaboración con la marca del rombo.

Las ventas del Dauphine fueron un éxito, igual que las de la versión Gordini. Animados por ello, siguieron llegando los encargos para incluir modificaciones en los diferentes modelos que irán sucesivamente mejorando la raza. En 1960 se presenta el Ondine Gordini (R1091A), una versión de lujo del utilitario que incorpora la caja de cambios Gordini de 4 velocidades, diseñada a petición expresa de Reanult para el R1091. Al Ondine le acompañaba un motor retocado de 40CV.

Hasta entonces Renault carecía de departamento de competición, a pesar de lo cual obtuvo importantes victorias en el capítulo de los rallys. Entre otros éxitos, Guy Monraisse y Jacks Feretiwo vencieron en el prestigioso Rally de Monte-Carlo de 1958 con el vivaz Dauphine.  Pero habría sido un crimen no aprovechar la experiencia de Gordini en este campo y el Amédée  se convierte en el director de su departamento deportivo.

1962 Renault Dauphine R-1093

1962 Renault Dauphine R-1093

Fruto de la colaboración llega el Dauphine R1093, creado para la competición, del que se produjeron 2140 unidades para su homologación. El modelo de serie empujaba desde atrás con 55CV potenciado con un carburador Solex invertido y bomba de aceleración. En la competición debutó con la victoria de Pierre Orsini y Jean Canonicci en el rally de Córcega de 1962, el escenario favorito de los pequeños Renault.

Ese año también se ponían en la calle las primeras unidades del Renault 8, que llegaba precisamente para sustituir al Dauphine y que Gordini también preparará para la competición, esta vez con más libertad de maniobra.

Renault estudiaba la posibilidad de asaltar el mercado americano y utilizó el Ondine y el R1093 como base para el modelo de lanzamiento. Saldrá al mercado como una segunda serie del Dauphine Gordini, ahora de 55CV y comercializada desde 1964. Ciertamente no tuvo la respuesta que buscaba la compañía cruzando el Atlántico, principalmente porque no fue acompañado de una red de servicio técnico que diera cierta confianza a los potenciales clientes y usuarios respecto al mantenimiento.

1964 Renault 8 Gordini

1964 Renault 8 Gordini

Los resultados del trabajo de preparación del equipo de Amédée no se hicieron esperar y también en 1964 aparecía la primera serie del mítico Renault 8 Gordini (R1134). Amédée cambió radicalmente las especificaciones técnicas del R8. Para empezar la cilindrada de 956 cc del modelo base pasó a los 1108 cc, incorporando además una culata con válvulas en cabeza inclinadas en forma de V y cámaras de combustión hemisféricas. Así conseguía llegar en el capítulo de prestaciones a los 95CV y 170km/h.

Pero no sólo era rápido, también era preciso. El R1134 montaba una nueva suspensión con muelles más cortos y doble amortiguación detrás. Además de cuatro frenos de disco con servo, para obtener un comportamiento más deportivo. El R8 Gordini se hizo famoso en el mundo entero por las victorias que se prodigaron por una década y por su inconfundible color azul y las dos líneas blancas que lo atraviesan de delante a atrás. Consiguieron en el Rally de Córcega (o Tour de Corse) ser 1º, 3º, 4º y 5º en 1964, repitiendo el triunfo de nuevo en el 65 y 66. Esta primera serie tuvo una producción de 2500 unidades.

Renault 8 Gordini

Renault 8 Gordini

En 1966 llegaba su primera revisión (R1135). El Renault 8 Gordini se hizo más reconocible y potente. El frontal recibió dos parejas de faros, por los dos únicos de la serie anterior. El rendimiento aumentó hasta los 103CV, transformándose en una velocidad máxima de 180 km/h. Las diferencias con la serie del 64 radicaban en el aumento de la cilindrada hasta los 1255 cc y la sustitución de los dos carburadores Solex por una pareja de carburadores Weber de doble cuerpo. La segunda serie del Gordini reemplazaba también la caja de cambios para sustituirla por una sincronizada de cinco velocidades, e incluía un depósito complementario en el vano delantero que contribuía a compensar la diferencia de pesos provocada por el diseño de todo atrás.

No es de extrañar que esta característica distribución coincida con la de otro grande de las competiciones como Alpine, uno de los más duros rivales del R8 en los rallys. De hecho, de forma análoga al taller de Amédée Gordini, la marca de Jean Redele siempre mantuvo una relación muy especial con el gigante del rombo. Tanto que el destino de Alpine y Gordini confluirá al ser absorbidas para conformar el departamento de competición de Renault.

Renault 8 Gordini - Alpine A110

Renault 8 Gordini – Alpine A110

Por de pronto esta estrecha relación Alpine-Renault favorece que los pequeños bólidos de la A vayan disponiendo del nuevo material de Renault, y en especial de los motores preparados por la oficina del Boulevard Victor para el R8 Gordini. Los innovadores chasis de Redele junto con los motores preparados por el Brujo fueron algo más que mágicos, colocando por méritos al A110 en el olimpo de los automóviles.

La popularidad del R8 Gordini era imparable. El modesto Renault en versión deportiva, ofrecía en un turismo de cuatro plazas las prestaciones de un bólido de rally, por un presupuesto sensiblemente inferior al de las berlinas del momento. Renault quiso aprovechar y potenciar dicha fama promocionando la Copa Gordini a partir de 1966, de la que emergieron nombres como el mítico piloto de Renault Jean Claude Andruet.

Renault 8 TS

Renault 8 TS

Ambas series del R8 Gordini sólo se comercializaron en Francia, por lo que en otros países se tomaba generalmente para la competición el R8 TS de 1968. Éste, que heredó los cuatro faros frontales del Gordini de 1966, disponía a diferencia un amplio catálogo de colores de carrocería entre los que elegir, pero nunca el azul con franjas blancas del inmortal modelo.

Con 70 años y cansado de bregar durante tanto tiempo por la supervivencia de la empresa, el Brujo decide poner punto final a su denostada lucha por la financiación. Gordini es absorbida por Renault, aunque seguirá desarrollando las mismas funciones que hasta la fecha.

Sin embargo aún llegarán las últimas aportaciones de Amédée como el Renault 12 Gordini de 1970 (R1173), que de forma equivalente a la estrategia llevada a cabo en el R8, estaba llamado a ser la versión deportiva del R12. Así se cancelaba la producción del R8 Gordini, después de construirse 11.600 ejemplares.

1970 Amedee Gordini Renault 12

1970 Amedee Gordini Renault 12

El Renault 12 Gordini equipaba un motor delantero de 1565 cc en posición longitudinal (procedente del R16), terminando con la tradición del “todo atrás”, por lo que no acabó de satisfacer a los apasionados del R8 de todo el mundo.

A pesar de eso, las prestaciones del R1173 eran respetables. Ofrecía 125CV y alcanzaba los 185 km/h, aunque el motor 1600cc llevará una vida de mayores éxitos junto al Alpine. A partir de ese momento el A110 también aumenta a los 1565 cc convirtiéndose en imbatible. El potencial del Alpine con el motor construido por Gordini,  convence a la casa matriz de que sea éste quien defienda el azul de Renault en las competiciones más destacadas. Renault entonces adquiere Alpine, que pasa a convertirse en una filial. Coincidiendo con la inauguración del WRC en 1973, el modelo del equipo oficial Renault para el campeonato es el A110,  ganando ese mismo año las dos clasificaciones del mundial.

Renault 8 Gordini - Alpine A110 1600S

Renault 8 Gordini – Alpine A110 1600S

De esta forma también Alpine se unía definitivamente a Gordini en el seno de la familia Renault.

El nuevo departamento trabajará en colaboración desarrollando otros modelos como los Alpine A310 y A610. El A310 ya estaba por entonces en el mercado y Amédée colabora para dotarle en el 73 de un V6 de 2 litros. Con éste motor Gordini los Alpine ganaron todas las carreras del Campeonato de Europa en 1974. Al V6 se le adapta un turbo en el 75 con el que el motor Gordini llegará a los 500CV.

Pero realmente el último trabajo del Brujo concierne a otra versión de competición de otro de los modelos Renault en activo. En 1975 llegaba también el Renault 17 Gordini, destinado a competir en el Campeonato de Europa de Rallys. El motor de este nuevo modelo es de 1647 cc procedente también del R16 TS y es también el último en el que interviene el gran Amédée Gordini. Será modificado con dos carburadores de doble cuerpo Weber, válvulas más grandes y una nueva línea de escape, con lo que la potencia se cifraba en 108 CV.

Renault 17 Gordini

Renault 17 Gordini

Pero la virtud que más se destacó del R17G fue la reducción del peso en un 25% respecto al modelo convencional, conseguida principalmente gracias a una carrocería de fibra de vidrio. También heredaba otros componentes de sus antecesores como la caja de cambios de 5 relaciones del R12 Gordini. De hecho el R17 era una versión cupe del R12 actualizado a los desarrollos más recientes de Reanault.

El Resurgir del mito

Amédée Gordini murió en 1979, pero ni mucho menos lo hizo su legado. El nombre de Gordini continua formando parte de la herencia de Renualt y así se han encargado de recordárnoslo, materializándolo en la versión Gordini de alguno de los modelos de competición de la marca del rombo.

2010 Renault Clio Gordini RS - Twingo Gordini RS

2010 Renault Clio Gordini RS – Twingo Gordini RS

De esta forma veíamos de nuevo a los Gordini por las carreteras en 2010, ahora versionando a los Clio y Twingo RS, para llevar a la calle alguno de los avances de la marca en la competición. Y es precisamente el departamento de competición de Renault, capitaneado por la renacida Alpine la artífice de la resurrección.

2010 Renault Clio Gordini RS

2010 Renault Clio Gordini RS

En ambos casos se trata de coches que poco tienen que ver con su concepción básica de utilitarios y han sido modificados a conciencia desde el chasis. El corazón del Clio RS Gordini es un motor atmosférco de 2 litros, 16 válvulas y 203 CV, ampliándose la gama en 2011 al modelo más básico de Clio Gordini de 1.6 litros y 128 CV. Por su parte el Twingo Gordini RS salió al mercado con un motor de 1.6 litros que ofrecía 133CV, mientras la serie más modesta lanzada en 2011 que prescinde del sufijo RS monta un motor de 1.2 litros y 100CV. Parece que la apuesta de Renault por resucitar el nombre de Gordini es firme, pues en Salón de Ginebra de 2011 aprovechaban para avisar de otra versión con el apellido del genial preparador. Ésta era la del modelo Wind, un compacto descapotable de techo rígido que comparte motor con el Twingo Gordini RS.

2011 Renault Wind Gordini

2011 Renault Wind Gordini

Fieles al look que los hizo famosos en los 60, la nueva saga Gordini luce un azul metalizado con sendas franjas blancas atravesándolo de delante a atrás.

Esta reedición viene a sumarse a la que también Alpine ha llevado a cabo con el A110-50, en homenaje a los 50 años del mito. Aunque de momento nos hemos tenido que conformar con ver un prototipo, asegurándonos desde Renault que pronto tendremos algo más tangible.

El nombre de Gordini estuvo en lo más alto del automovilismo durante medio siglo, guiado por la pasión de su vida, la competición. Es de agradecer que los responsables de perdurar este patrimonio de la humanidad no lo hayan dejado caer por completo en el olvido y nos brinden la posibilidad, como también es de su responsabilidad, de volver a disfrutar de las dos franjas blancas sobre fondo azul.

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