Los Monstruos del Grupo B de Rallys

1986 San Remo salonen

1986 San Remo salonen

El “World Rally Championship” (WRC) creado en 1973 es desde entonces la referencia mundial del deporte del rally. Hubo un tiempo además en el que quiso ir más allá que la misma Fórmula 1 construyendo máquinas que osaban desafiar no sólo la física, sino la propia naturaleza.

El último de estos grandes monstruos fue el Lancia Delta S4 de 500CV con el que Henri Toivonen realizó en 1986 una vuelta rápida en el circuito de Estoril que le habría servido para salir sexto en el Grand Prix de Portugal de Fórmula 1 ese año. Pero el asfalto no es tierra, grava ni hielo, y la amplitud y escapatorias de un circuito al uso nada tienen que ver con caminos rodeadas de trampas en forma de árboles, rocas o agujeros.

Unos meses más tarde de su hazaña en Estoril, Toivonen y su copiloto morían durante el Rally de Córcega al salirse del trazado y golpear contra los árboles en su Lancia Delta S4. Esta desgracia se sumaba a la de Attilio Bettega el año anterior y ponía punto y final al Grupo B.

Durante los 4 años de vida de esta categoría, nacieron los míticos Audi Quattro (en sus versiones Sport y S1), Lancia 037, Peugeout 205 T16, Ford RS200, Renault 5 Maxi Turbo o el propio Lancia Delta S4. A pesar de su trágico final, esta época se recuerda hoy con enorme admiración y pasión, y en su momento atrajo en masa hacia las cunetas a los aficionados que deseaban ver, oir, oler y sentir el polvo al paso de estas bestias.

1986 Monte-Carlo . Lancia Delta S4

1986 Monte-Carlo . Lancia Delta S4

Sin embargo hay que retroceder para buscar el origen del Grupo B. Si bien los rallys son tan antiguos como el automóvil, el campeonato del mundo se constituyó como tal en 1973 a semejanza de la Fórmula 1 formalizada en la temporada 1950. En sendos casos la FIA regularizó las diferentes competiciones internacionales existentes, seleccionando un grupo de pruebas que conformarían el calendario de un Campeonato Mundial unificado. En el caso de los rallys será la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) –comité dependiente de la FIA- la que por delegación de ésta reglamentará el WRC.

Durante los primeros años el grupo 4 representó la máxima categoría. En esta brillaron sobre los demás dos modelos legendarios construidos expresamente con tal finalidad. Fueron el Alpine A110 y el Lancia Stratos. El primero era obra de Jean Redele, un piloto que tras vencer en su época en los rallys de los Alpes se dedicó a fabricar los mejores coches de competición. El segundo, el Lancia Stratos, construido desde su misma concepción como una máquina de rallys. A posteriori tendrá su versión stradale que lo homologará para ello. Sin duda eran los grandes animadores en los 70, de lo que la FISA tomó nota y pensó que favorecer las normas para la aparición de más prototipos similares redundaría en el espectáculo y en la profusión de este deporte, así como del campeonato.

La tracción a las cuatro ruedas.

Audi, bajo el impulso de Ferdinand Piech – nieto de Ferdinand Porsche y futuro presidente del grupo VW– apostaba por un sistema de tracción total y presionó de forma activa para que se produjera el cambio de reglamento en el WRC. La FISA accede y anuncia en 1979 que permitirá para la siguiente temporada la participación de coches con tracción a las cuatro ruedas.

En 1980 Audi presenta en el Salón de Ginebra su famoso Quattro, pero el resto de marcas por el contrario son reticentes, unas porque necesitarían desarrollar el sistema desde cero y el coste de fabricar 400 unidades de calle necesarias para la homologación lo hacía inviable. Otras porque estimaron que el perjuicio del lastre de una mecánica tan pesada sería mayor que los beneficios en la competición.

Hasta conseguir su hologación el Audi Quattro participó durante 1980 en otras pruebas como el Rally de Austria clasificatorio para el Campeonato de Europa en el que obtuvo la victoria. También participó como coche “0” en el Rally Algarbe en Portugal, en el que pilotado por Hannu Mikkola habría logrado el triunfo con más de 9 minutos sobre el segundo de haber competido oficialmente.

Ya en 1981 Mikkola lograba el primer triunfo del campeonato en el Rally de Suecia, después de que se le escapara el Rally de Monte-Carlo por una salida de pista cuando aventajaba en 6 minutos al segundo. Por su parte Michelle Mouton lograba ser la primera mujer en vencer en un Rally del Campeonato del Mundo al imponerse en San Remo con otro Audi. Sin embargo los problemas de fiabilidad del coche impidieron que los éxitos tuvieran continuidad y llegaran a fin de año en forma de títulos.

1981 San Remo. Audi Quattro(Gr.4). Michele y Fabrizia primeras mujeresw vencedoras de una prueba del mundial de rallys

1981 San Remo. Audi Quattro(Gr.4). Michele y Fabrizia primeras mujeres vencedoras de una prueba del mundial de rallys

A pesar de todo el Audi Quattro había revolucionado los rallys. Nadie dudaba que el futuro estuviera ligado a los tracción total, aunque como en todo proceso se trataba de una tecnología por depurar.

En 1982 por fin Audi se hace con el Campeonato de constructores, pero Michelle Mouton sólo puede ser segunda perdiendo el de pilotos ante Walter Rörhl y su Opel Ascona.

Nace el Grupo B

La notoriedad que cobró el Quattro animó a la FISA a dar el siguiente y definitivo paso para cambiar radicalmente la configuración del WRC.

Las categorías existentes hasta entonces dejaban paso a los Grupos A, B y N. El equivalente al Grupo 4 era el Grupo B, pero con restricciones intencionadamente mucho más permisivas.

En primer lugar desapareció cualquier limitación respecto a los materiales o tecnologías aplicables y solamente se estableció un tope en la cilindrada y un mínimo en el peso.

 

Limitaciones Grupo B
Cilindrada Peso mínimo Ancho rueda
Aspiración Turbo
4.000 c.c. 2.857 c.c. 1.100 kg 24″
3.000 c.c. 2.142 c.c. 960 kg 22″
2.500 c.c. 1.785 c.c. 890 kg 22″
2.000 c.c. 1.428 c.c. 820 kg 20″

En segundo lugar se redujo a la mitad (200) el número de vehículos de calle que era necesario producir para homologar su correspondiente versión de Rally. Pero para favorecer aún más el desarrollo de versiones espectaculares se redujo también el número de unidades a fabricar de cada evolución del modelo. El Grupo 4 requería la fabricación de un mínimo de unidades de la versión “evolución” de al menos el 10% del total del modelo (al menos 40), mientras que ahora pasaba a estimarse en el Grupo B que el mínimo eran 20.

No se puede decir que lo que pasara después fuera una sorpresa, pues esta historia se ha repetido en innumerables casos comenzando por la del mismo Lancia Stratos, que pudiera ser el inspirador del Grupo B. El proceso de desarrollo y homologación se invirtió. En lugar de construirse versiones de Rally sobre coches de carretera, ahora se desarrollan coches de competición (mínimo 20) que se homologan fabricando su correspondiente versión de calle (mínimo 200).

Las grandes marcas no verían afectadas sus producciones normales y les serviría de banco de pruebas particular. Y las pequeñas necesitaban menos esfuerzo para fabricar las tiradas necesarias de sus coches. Además los anteriormente homologados Grupo 4 quedaban también regulados en las nuevas categorías, provocando que el número de participantes creciera significativamente.

1986 Corcega parque cerrado

1986 Corcega parque cerrado

Con lo que quizás no se contaba era la velocidad a la que evolucionaron los Monstruos del Grupo B. Y es que, al igual que ocurre con la F1, se convirtió en una carrera tecnológica por las prestaciones, con la única limitación de las leyes de la física. Los coches eran prototipos de apenas 1000kg de peso con chasis tubulares y carrocerías de Kevlar, pero a los que a pesar de las limitaciones de cilindrada sus ingenieros les sacaban más de 500CV (en las últimas temporadas).

El mayor espectáculo del mundo estaba servido; saltos mortales, fieras salvajes y domadores, agolpaban a miles de enfervorecidos fans en las cunetas y el número de seguidores de este deporte se disparó. No era para menos con estas máquinas impresionantes de un rugido atronador, turbos silbando a discreción y una brutalidad aterradora. Nada mejor que las palabras de uno de aquellos heroes del Grupo B para describir sus monstruos:

“Es muy difícil explicar a un conductor normal lo que se siente al volante de un coche así. Es como explicarle a un abstemio la deliciosa y transgresora sensación de tomarse un par de whiskies, nunca podrá comprenderlo porque nunca lo ha experimentado, es más, probablemente recriminará al que se los ha tomado. No puedo describir la patada que da el coche cuando pisas a fondo. La mayoría de la gente probablemente pensará que estoy chiflado. Su aceleración es impresionante, para llegar a 3ª saliendo en 1ª, pasando a 2ª y luego a 3ª sólo hacen falta 2 segundos. No da tiempo a mirar el cuentarrevoluciones, tengo que sentir lo que está haciendo el coche. Cuando la aguja llega a 8.000 rpm es demasiado tarde y llega a ellas en un instante. Cuando te quieres dar cuenta, ya vas a 8.000. Es como una pequeña explosión, es como ir montado en un cohete. Todo sucede muy deprisa, los cambios de marcha, la aceleración, las frenadas, es una especie de locura frenética. La brutal aceleración te aplasta contra el respaldo del asiento. Es realmente difícil controlar esta máquina, es como una manada de caballos salvajes o algo así. Una sensación increíble. En el futuro, la gente recordará estos años locos y yo seré uno de los escasos privilegiados que ha tenido la suerte de participar en esta aventura.” 

El entrevistado no era precisamente un joven asustadizo que que se topaba por primera vez con un auténtico coche de WRC.

1986 Monte-Carlo W.ROHRL - C.GEISTDORFER

1986 Monte-Carlo W.ROHRL – C.GEISTDORFER

Era  Walter Rörhl, campeón del Mundo de Rallys en el Grupo 4 en 1980 con el Fiat 131 Abarth y en 1982 con el Opel Ascona 400. Ya compitiendo en el Grupo B, sería subcampeón mundial en 1983 con el Lancia Rally 037 y tercero en el Campeonato de 1985 con nada menos que el Audi Sport Quattro S1 de casi 600CV. 

Temporada 1983

El primer coche del WRC de 1983 en inscribirse como Grupo B fue el Lancia Rally 037, construido específicamente para esta clase y que tuvo su “versión de homologación” en el Stradale.

1983 Corcega m.alen - i.kivimaki lancia rallye 037

1983 Corcega m.alen – i.kivimaki lancia rallye 037

A pesar de la superioridad de la tracción total del Audi Quattro, Lancia se decantó por la tracción trasera, aludiendo precisamente a la poca fiabilidad y a la robustez excesiva del Quattro. Audi por su parte evolucionaba hacia el A1 aprovechando la nueva normativa, pero a mitad de temporada ya contaba con la siguiente versión, el Audi Quattro A2.

1983 1000 Lagos s.blomqvist - b.cedenberg audi quattro a2

1983 1000 Lagos s.blomqvist – b.cedenberg audi quattro a2

Otros fabricantes en liza ese año eran Toyota, Nissan, Opel, Mazda o Renault.

El equipo Toyota presentó el Célica Twin Cam Turbo (TCT), basado en su tercera generación, previa a la que con Carlos Sainz al volante le dará el Campeonato del Mundo una década más tarde.

1983 Waldegard - Thorszelius (Toyota Celica TCT)

1983 Waldegard – Thorszelius (Toyota Celica TCT)

El que compitiera esta temporada contaba con un motor 1.8 litros turbo de 320CV y consiguió la victoria en el Rally de Costa de Marfil en Octubre, con Björn Waldegard y Hans Thorszelius. En el último peldaño del podio les escoltaba otro Toyota, el pilotado por Per Eklund y Dave Whittock completando así una actuación redonda cimentada en la robustez del TCT.

Partiendo del modelo de calle Nissan fabrica el 240 RS con tracción trasera y motor de 2.4 litros, 16 vávulas con doble árbol de levas en cabeza y dos carburadores dobles que ofrecía 240CV, aunque con el uso de cárter seco pasó a desarrollar 270CV.

1983 Corcega t.pond -r.arthur nissan 240 rs

1983 Corcega t.pond -r.arthur nissan 240 rs

Timo Salonen y Seppo Harjanne se tuvieron que conformar con una segunda posición en el Rally de Nueva Zelanda como único podio del año para la marca.

Opel continuó en la competición evolucionando tanto el Manta 400 como el Ascona 400, participantes ya en el Grupo 4. Serán Ari Vatanen y Ferry Harryman con el Ascona los que conseguirían la victoria en el Rally Safari.

1983 Rally Safari - Ari Vatanen

1983 Rally Safari – Ari Vatanen

A partir del año siguiente la marca alemana confiará plenamente en el Manta retirando el Ascona.

El Mazda RX7, otro tracción trasera, era espectacular más que efectivo, llamando la atención el sonido de su motor Wankel de doble rotor, con dos carburadores Weber 51 que rendía hasta los 300CV.

1984 Acropolis  a.warmbold - biche mazda rx7

1984 Acropolis a.warmbold – biche mazda rx7

Renault siguió compitiendo con el 5 Turbo que debutara en 1981. Será en 1985 cuando su evolución -el Renault 5 Maxi Turbo- muestre su potencial pilotado por Jean Ragnotti.

Las dos victorias (Toyota TCT en Costa de Marfil y Opel Ascona 400 en el Safari ), un segundo puesto (Nissan 240 RS en Nueva Zelanda) y otro tercero (Toyota TCT en Costa de Marfil) son las únicas posiciones del podio del total de las 12 pruebas disputadas este año que no están copadas por los pilotos de Audi o Lancia. Lo que a la inversa se traduce en una superioridad apabullante de las dos marcas sobre el resto. Ese año el Mundial de pilotos era para Hannu Mikkola y Arne Hertz con Audi venciendo en 4 pruebas (Suecia, Portugal, Argentina y 1000 Lagos) y consiguiendo 3 segundos puestos (Rally Safari, Costa de Marfil y RAC), mientras el de constructores es para Lancia con la pareja Walter Rörhl y Christian Geistdörfer venciendo en tres Rallys (Monte-Carlo, Acrópolis y Nueva Zelanda) y la de Makku Alén – Likka Kivimaki haciéndolo en dos (Francia y San Remo)

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 Temporada 1984

El reglamento del WRC de 1984 permitió un mayor empeño de medios y tecnología que ayudaron a la rápida evolución de la tracción total, dejando atrás los primeros fallos. Con ello se ponía en evidencia la inferioridad de la tracción trasera en general. Aún así Lancia persistió con el 037 aunque pronto rectificaría dando los primeros pasos en la dirección de los tracción total. Quedaba comprobada la efectividad de ésta en el proceso de transmitir la potencia a la superficie de contacto, con la particular importancia del papel que la tracción desempeña en este deporte. Consecuencia directa pero no menos importante de esta eficiencia es una mayor indulgencia con los neumáticos, traduciéndose en la posibilidad de usar compuestos más blandos, que redundan a su vez en una mejor tracción.

Una de las grandes sorpresas del Campeonato fue el equipo Peugeot, que al fin inscribía al 205 Turbo 16 que llevaba unos años desarrollando Jean Todt como jefe del equipo Peugeot Talbot Sport.

1984 1000 Lagos Ari Vatanen Terry Harryman. Peugeot 205 T16

1984 1000 Lagos Ari Vatanen Terry Harryman. Peugeot 205 T16

El 29 de Marzo de 1984 la FISA validaba los 200 ejemplares de calle del T16 necesarios para homologarlo, siendo efectiva el 1 de Abril. Peugeot sí apostaba por la tracción integral y por un motor 1775cc de 4 cilindros con turbocompresor, doble árbol, culata de 16 válvulas y bloque de aleación ligera colocado en posición central trasversal. Este era su mayor acierto y potencial. Mientras el motor delantero en el Audi lo hacía menos manejable, la combinación de tracción total y motor central del Peugeot le dio unos resultados extraordinarios en esta faceta.

La primera versión del 205 de Rally basado en una estructura monocasco de acero con los paneles de la carrocería en kevlar pesaba apenas 940 kg y el pequeño 4 cilindros rendía 350 CV.

Estaba claro que la apuesta de Peugeot iba en serio y como pilotos sentó al volante a los finlandeses Ari Vatanen y Timo Salonen. Iniciará la temporada en la quinta carrera del año el Rally de Córcega, en la que una salida de pista priva a Vatanen del debut soñado.

El 205 compartió protagonismo en ese mismo rally con la nueva versión del Quattro, el Sport.

1984 Corcega rohrl debut sport quattro

1984 Corcega rohrl debut sport quattro

Era el resultado al trabajo de Audi por crear un coche pensado específicamente para el grupo, en contestación al Lancia Rally 037, pero desde el mismo momento de su debut debió de luchar contra otro rival inesperado.

El Sport Quattro era 32 centímetros más corto en la distancia entre ejes, pretendiendo solucionar los problemas de manejo en tramos virados y por ello también se le conoce como Audi Quattro “Corto”. El nuevo motor seguía siendo un 5 cilindros turboalimentado, pero vió reducido su cubicaje de 2144cc a 2134cc. El motivo era inscribirse en otra clase con un peso mínimo estipulado de 960 kg por los 1100 kg exigidos en la anterior especificación del Audi Quattro. La primera versión de este motor ofrecía 306CV a 6700 rpm. En esta primera temporada en la que participa ganrá el Rally de Costa de Marfil por medio de Blomqvist y Cederbeg. 

La victoria final en Francia será para el Lancia Rally 037 de Makku Alén e Ikka Kivimaki, suponiendo la única victoria del año para Lancia, pagando la escasa evolución de su bólido.

1984 Corcega Markku Alen Lancia 037

1984 Corcega Markku Alen Lancia 037

Dos interesantes incorporaciones al Campeonato fueron Citroen y Porsche. La primera se encargó de fabricar una versión con tracción total del Visa Chrono, a la que llamarán Visa 1000 Pistas, pero con rendimientos de motor sensiblemente inferiores al resto de adversarios homologados.

1985 Monte-Carlo Andruet

1985 Monte-Carlo Andruet

Obtuvo como mejor resultado en pruebas del Grupo B un octavo puesto de JC. Andruet y A. Peuvergne en el Rally de Monte Carlo de 1985.

Porsche inscribió el 911 SC RS empujado por la esponsorización de Rothmans, aunque en realidad estaban inmersos en los proyectos que tenían como objetivo el Dakar. Tiene su mejor clasificación en el Tour de Corse de 1985, con la tercera posición de Bernard Béguin y Jean-Jacques Lenne.

1984 1000 Lagos Henri Toivonen, Porsche 911 SC RS

1984 1000 Lagos Henri Toivonen, Porsche 911 SC RS

Audi dominó la mayor parte de pruebas, hasta que vio como Peugeot amenaza su hegemonía en la recta final del Campeonato. Ari Vatanen y Ferry Harryman consiguen el triunfo en su tercera carrera, el Rally de 100 Lagos, repitiendo en San Remo y el RAC.

Stig Blomqvist y Björn Cederbeg conquistaban con el Audi Quattro A2/Sport Quattro  el título de Campeones del Mundo de pilotos. Para ello vencieron en los rallys de Suecia, Acrópolis, Nueva Zelanda, Argentina y Costa de Marfil (con el Audi Sport Quattro), redondeando su actuación con un segundo puesto en Monte-Carlo. A estos éxitos Audi sumó el rally ganado por la pareja Hannu Mikkola y Arne Hertz en Portugal y el de Walter Röhrl y Chistian Geistdörfer en Monte-Carlo, para alzarse también con el Campeonato de constructores.

1984 1000 Lagos Vatanen y Harrymann celebrando la victoria

1984 1000 Lagos Vatanen y Harrymann celebrando la victoria

Sin embargo la fulgurante irrupción del Peugeot 205 T16, con tres victorias de los cuatro últimos rallys del Campeonato y con Ari Vatanen cuarto en la clasificación a pesar de perderse los 4 primeros rallys, obligó a Audi a forzar máquinas si quería mantener el dominio de este año y en la siguiente campaña llegara el S1, quizás el más radical de todos los coches que participarán nunca en este deporte.

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Temporada 1985

A estas alturas de la sesión circense los equipos de Rally y las marcas contrataban ingenieros procedentes de la Fórmula 1, obviamente para intentar aplicar en la medida de lo posible algunos de los conceptos empleados en la hasta entonces más revolucionaria categoría del automovilismo. El nivel de evolución era casi impensable hacía apenas 3 años. Se hablaba ya de embragues electrónicos, diferenciales viscosos, fibra de carbono o grafito. Ahora se utilizaba también combustibles con octanajes especiales como los utilizados en aviación, que por contrapartida hacían el conjunto coche-piloto más inflamable.

1985 San Remo biasion

1985 San Remo biasion

Todo se convirtió en una carrera frenética. Los coches cada vez más potentes y espectaculares atraían a su vez a más público y seguidores. En ocasiones desaforados fans que invaden las pistas hasta instantes antes del paso de las máquinas. Todo esto llama la atención de otros fabricantes que quieren participar del espectáculo aumentando la competencia entre equipos y marcas. La ausencia de limitaciones al respecto lleva a todos a invertir más recursos y tecnología y vuelta a empezar. Parece que a alguien se le pasó por alto prestar más atención a las medidas de seguridad evitando este círculo vicioso y eso precisamente sería el final del Grupo B, y tristemente con el peor de los desenlaces.

1984 Portugal

1984 Portugal

 La temporada del WRC de 1985 empezaba como terminaba la del 84, con el Peugeot 205 T16 de Ari Vatanen y Ferry Harryman superando al Audi Sport Quattro de Walter Rohrl y Christian Geistdörfer en el Rally de Monte-Carlo con más de cinco munitos de ventaja. Timo Salonen y Seppo Harjanne eran terceros con otro Peugeot 205.

1985 Monte-Carlo vatanen

1985 Monte-Carlo vatanen

La historia se repitió en los siguientes dos Rallys. Peugeot repetía victoria con idénticos protagonistas en Suecia, mientras Salonen ganaba en Portugal y Audi se quedaba a las puertas. Quien perdía fuelle era Lancia, que había desaprovechado un tiempo precioso en la infructuosa labor de equiparar su tracción trasera a los nuevos tiempos. El 037 solamente conseguirá dos podios más, en el Rally de Portugal donde Miki Biasion y Tiziano Siviero son segundos, y en 1000 Lagos con Markku Alén e Ikka Kivimaki ocupando el tercer cajón.

El Rally Safari seguía siendo territorio nipón. Toyota repetía triunfo con doblete de la mano esta vez de Juha Kankkunen y Fred Gallagher, con los ganadores de 1984 –Björn Waldegard y Hans Thorzelius- segundos. El Celica TCT demostraba así su fiabilidad y robustez en el complicado rally keniata, mostrándose como todo un especialista al conseguir el tercer triunfo consecutivo en esta prueba un año más tarde en el 86. Antes de eso repiten doblete antes de terminar la temporada del 85 con el mismo orden de los protagonistas en el Rally de Costa de Marfil, al que son aplicables los mismos preceptos que en Kenia y en el que ya venciera Toyota también dos años antes.

En el Rally de Córcega veríamos por primera vez el Renault 5 Maxi Turbo, evolución directa del 5 Turbo que llevaba compitiendo desde los años del Grupo 4.

Jean Ragnotti fue el vencedor precisamente de este rally en 1982 con el 5 Turbo y repetiría en el rally del debut del 5 Maxi Turbo, aunque esta vez favorecido por el abandono de la gran parte de equipos oficiales.

1985 Corcega ragnotti

1985 Corcega ragnotti

El 5 Maxi Turbo seguía siendo un ligero tracción trasera, pero su pequeño motor central trasero de 4 cilindros aumentaba ligeramente de tamaño hasta los 1527cc, rindiendo ahora nada menos que 350CV. La segunda y última victoria de Renault en el Grupo B llegará en Portugal en 1986.

En Córcega, el segundo clasificado por detrás del Renault 5 Maxi Turbo era la nueva evolución del Peugeot 205 Turbo 16 que también debutaba allí. El estreno correspondió a Bruno Saby y Jean-Francois Fauchille, dado que Vatanen y Salonen luchaban por el campeonato y no les tocaba a ellos testar la capacidad de las evoluciones. Circunstancia que cambia tras ratificar su rendimiento con esta buena actuación.

1985 Corcega saby

1985 Corcega saby – Peugeot 205 T16 E2

Pero Córcega es también la cruz de la moneda. El piloto de Lancia Attilio Bettega se sale del trazado e impacta contra un árbol perdiendo la vida. Al menos su copiloto no seguirá la misma suerte. Era el primer incidente serio que sucedía en el Grupo B (tengamos en cuenta que es un deporte de alto riesgo y los accidentes, aunque nunca deseables, forman parte de los gajes del oficio …hasta cierto punto). En esta misma prueba, Ari Vatanen sufría un accidente en el que su Peugeot queda destrozado, pero sin mayores consecuencias para la pareja de pilotos de Peugeot. Desgraciadamente antes de terminar la temporada el finlandés sufrirá otra salida de pista en el Rally de Argentina, que esta vez a punto está de cobrarle la vida. Afortunadamente para él y para este deporte no fue así, aunque le costará más de un año recuperarse de la gravedad de sus heridas, perdiendo toda opción a ganar el Campeonato al que parecía predestinado.

Timo Salonen y Seppo Harjanne con el nuevo Peugeot 205 T16 Evolution II dominan las cuatro siguientes citas del 85 (Acrópolis, Nueva Zelanda, Argentina y 1000 Lagos) , tomando la cabeza del campeonato. Ahora el 205 derrochaba 460 CV, llegando en sucesivas preparaciones hasta los 550.

1985 1000 Lagos t.salonen - s.harjanne peugeot 205 turbo 16 e2

1985 1000 Lagos t.salonen – s.harjanne peugeot 205 turbo 16 e2

El carrusel no para y a la evolución de uno seguía la de otro. El Rally de Argentina representa de nuevo un punto de inflexión, no sólo por el accidente de Vatanen sino por la nueva evolución de Audi. El Sport Quattro S1 es sin duda uno de los más extraordinarios autos de rally de todos los tiempos, que llegaría a desarrollar hasta 600CV entre rocas, árboles, terraplenes, socavones, ríos, dunas, hielo y lo que se pusiera por medio.

1985 RAC audi

1985 RAC Audi Sport Quattro S1

Se distinguía por los enormes alerones y difusores que aplicaban conceptos aerodinámicos de F1, como el efecto suelo.

En 1000 Lagos Blomqvist consigue la segunda posición al final del Rally con el S1, pero por primera vez en este curso pisando los talones al Peugeot de Salonen, que a pesar de ello ratifica prácticamente el título de este año. A la tercera será la vencida para el S1 y Audi vuelve a la senda del triunfo en San Remo por medio de la dupla Walter Rohrl y Cristian Geistdorfer.

1985 San Remo Rohrl

1985 San Remo Rohrl

Después de probar de nuevo la arena africana, donde se producía el segundo doblete del año de Toyota, tocaba poner la guinda en el RAC. Timo Salonen y Seppo Harjanne ya eran campeones, pero se produjo el debut simultaneo de otros dos individuos destacaos de esta rara especie de monstruos.

Lancia sustituye el ya obsoleto 037 por el Delta S4 y MG presenta el Austin Metro 6R4. Ambos con tracción total, con motor central y con un “chorro” de caballos empujando.

1985 RAC h.toivonen - n.wilson lancia delta s4

1985 RAC h.toivonen – n.wilson lancia delta s4

En concreto el primero de ellos producía más de 500CV mediante un motor de 4 cilindros en línea y 1758cc  sobrealimentado doblemente por turbo y compresor volumétrico. El Delta S4 era un desarrollo totalmente nuevo específico para el Grupo B, que venía a solventar las deficiencias del 037 (esencialmente la tracción integral) pero adaptando lo que ya eran considerados estándares de la categoría. Esto es, pequeños y ligeros compactos de estructura tubular, con tracción a las cuatro ruedas y motor central.

Lo mismo era aplicable al Metro.

1986 Portugal m.wilson - n. harrys mg metro 6r4

1986 Portugal m.wilson – n. harrys mg metro 6r4

Éste por el contrario empleaba la opción del motor aspirado, colocando en la parte trasera un V6 de 3 litros que rendía aproximadamente 400CV.

Los Lancia Delta S4 ocuparon las dos primeras posiciones en el RAC con victoria de Henri Toivonen sobre Markku Alén. La tercera plaza era para el otro debutante, el MG Metro 6R4 domado por Tony Pond …quien pestañeara se quedaba fuera de la pomada.

Al título de Timo Salonen y Seppo Harjanne de pilotos, Peugeot sumaba el del capítulo de Constructores.

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Temporada 1986

El Campeonato se había convertido en una verdadera locura, en el más amplio sentido de la palabra.

Comenzando el WRC de 1986 tenemos otras dos incorporaciones al ya nutrido ramillete de participantes en la categoría. Para Monte Carlo, Citroen sustituye el Visa 1000 Pistas por el BX 4TC.

1986 Acropolis  m.chomat - d.breton citroen bx 4tc

1986 Acropolis m.chomat – d.breton citroen bx 4tc

No era sin embargo producto de adaptar el BX de calle, sino un semidesarrollo para el Grupo B y homologado directamente como una Evolución. Posiblemente el jefe del proyecto, Guy Verrier, hubiera deseado contar con mayor presupuesto, pero tuvo que lidiar con ciertas restricciones que le obligaron por ejemplo a mantener la posición delantera del motor, algo ya superado por las generaciones emergentes del vertiginoso Grupo B. Como motor tomaron el 2.1 litros usado en el 505 Turbo, lo que llevaba asociado el problema de recibir un motor diseñado como longitudinal, en un bastidor preparado para hacerlo transversalmente. El motor quedó “colgando” por delante del eje delantero. Es fácil de deducir que no obtuvo buenos resultados y de hecho solamente participó en tres Rallys del Campeonato Mundial. Tuvo como mejor resultado un sexto puesto en Suecia.

En esta primera prueba del calendario vencían Henri Toivonen y Sergio Crespo con el nuevo Lancia Delta S4 que apareciera para despedir la temporada del 85, igualmente con victoria, e igualmente con Toivonen al volante.

1986 Monte-Carlo  Henri Toivonen Timo Salonen y Hannu Mikkola

1986 Monte-Carlo Henri Toivonen Timo Salonen y Hannu Mikkola

La segunda prueba puntuable era Suecia, cita a la que se une el Ford RS200. Este desarrollo llegó tarde por las pretensiones de Ford de crear un coche específico para rally, sin partir de ninguno de los modelos de la marca. Quisieron emplear las mejores tecnologías, como el uso de kevlar o fibra de carbono para la carrocería, pero debieron entregar el proyecto a la empresa Reliant por la escasa experiencia de la casa con estos materiales. Con estas premisas queda dicho también que transmitía la potencia a las cuatro ruedas y el motor estaba detrás del habitáculo. Se trataba de un 4 cilindros Cosworth de 1803 cc, 16 válvulas, doble árbol de levas, cárter seco y un turbocompresor Garrett. Ofrecía una potencia máxima en torno a los 400CV, aunque en estos tiempos los caballos se reproducían al ritmo de conejos.

1986 Ford-RS200 Scot (moremsportshistory)

1986 Ford-RS200 Scot (moremsportshistory)

Además de en éste sólo tomó parte en los Rallys de Portugal, Acrópolis y RAC.

El Rally de Suecia se lo adjudicó Peugeot por mediación de Juha Kankkunen y Juha Pironen. Markku Alén e Ilkka Kivimaki serían segundos con un Lancia Delta S4. En su debut con el RS200, Kalle Grundell y Ferry Harryman consiguen la tercera plaza del podio.

 Merece la pena hacer un repaso a parte del elenco de participantes del Grupo B en el comienzo de lo que será el último año de existencia de esta legendaria y trágica categoría:

  • Lancia Delta S4.
  • Audi Sport Quattro S1.
  • Peugeot 205 Turbo 16 Evolution II.
  • MG Metro 6R4.
  • Ford RS 200.
  • Citroen BX 4TC.
  • Porsche 911 SC RS
  • Renault 5 Maxi Turbo
  • Toyota Celica TCT.
  • Nissan 240 RS.

La media de potencia máxima que desarrollaban estos coches al final de su vida en el Grupo B, podía estar tranquilamente en los 500CV, lo que les sitúa a la mayoría de ellos por encima de los 500CV por tonelada. Una locura.

Realmente era un espectáculo contemplar estos monstruos y comprensible la exaltación de los espectadores al escuchar a centímetros el rugido de estas bestias, al tiempo que sienten temblar el terreno que literalmente engullen a su paso.

Pero al mismo tiempo esta pasión es una de las facetas menos agradables de esta locura, que volvía a hacerse patente en Portugal y precisamente con el Ford RS200 como protagonista.

1986 Portugal Joaquin Santos.

1986 Portugal Joaquin Santos.

Joaquim Santos perdía el control e impactaba contra el público situado en el punto peligroso. Una mujer y dos niños fallecían en el accidente. La mayoría de equipos abandonan el Rally por considerar que la actuación del público pone claramente en riesgo su propia integridad y la de los pilotos.

1986 Portugal RS200

1986 Portugal RS200

La FISA tomó conciencia del tremendo problema. Para entonces ya estaban previstas modificaciones en el WRC, que por otra parte nunca llegaron a ser aplicadas. Entre ellas, la segregación de un nuevo Grupo S. Este grupo pretendía ser aún más radical en cuanto a homologaciones -es decir, destinado principalmente a prototipos- pero partiendo de las premisas de la seguridad, limitando en este sentido la participación en el vigente Grupo B. Lástima que fuera demasiado tarde.

En la primera “excursión” del año por África en una competición del Campeonato (Kenia, 4ª prueba puntuable), los favoritos vuelven a toparse con el rey del desierto en la categoría.

1986 Safari Waldegaard Toyota TCT

1986 Safari Waldegaard Toyota TCT

El Toyota Celica TCT cumple como se esperaba y Björn Waldegard se reencuentra con la victoria en el mismo Rally dos años más tarde, pero en esta ocasión contando con Fred Gallagher como copiloto. Y es que Juha Kankkunen, vencedor con Toyota en la dos pruebas africanas del 85, le había dejado terreno libre en el equipo fichando para el presente ejercicio con Peugeot.

El circo del WRC llegaba al escenario que viera morir el año anterior al piloto de Lancia Attilio Bettega. Parecería incluso grotesco de no tratarse de un suceso tan trágico, pero es lo que sucedió…

Henri Toivonen y Sergio Crespo encabezaban la clasificación del Campeonato de 1986 y dicen que Toivonen corría en Córcega afectado por una fuerte gripe. En uno de los tramos se salen del trazado precipitándose colina abajo y golpeando contra árboles y piedras, rompiendo el depósito contenedor del combustible de alto octanaje. La altísima temperaturas a las que llegaban los turbos de estos bólidos –y en concreto el Lancia Delta S4 que contaba con doble sistema de sobrealimentación- provocaron la combustión originando un pavoroso incendio. Piloto y copiloto quedaron atrapados en el interior. Por lo escarpado del terreno y lo escondido que quedó el coche tras su salida de pista, fue imposible que se pudiera hacer nada por ellos.

1986 toivonen-accidente

1986 toivonen-accidente

La consecuencia fue la abolición del Grupo B para 1987.

La temporada siguió con la máxima rivalidad entre Lancia y Peugeot. Kankkunen y Pironen ganan los Rallys de Acrópolis y Nueva Zelanda con el 205. Miki Biasion y Tiziano Siviero hacen lo propio en el de Argentina con el Lancia Delta S4. Los finlandeses Timo Salonen y Seppo Harjanne vuelven a dar la victoria a Peugeot en 1000 Lagos, dejando prácticamente finiquitada la resolución del Campeonato de constructores.

1986 Argentina Biasion lancia delta s4

1986 Argentina Biasion lancia delta s4

Posteriormente Toyota hace caja en el Rally de Costa de Marfil, donde sus coches copan las tres primeras posiciones, encabezados por el Celica TCT de Björn Waldegard y Fred Gallagher.

A falta de otras dos carreras, se disputaba el Rally de San Remo. Juha Kankkunen (Peugeot) lideraba ahora el Mundial con 20 puntos sobre Markku Alén (Lancia). En la tercera etapa el equipo Peugeot quedaba descalificado. La razón era que según los jueces no había retirado los soportes para los accesorios de efecto suelo, prohibidos previamente por la FIA, aunque ya no quedara rastro de los accesorios en sí.

1986 San Remo kankkunen

1986 San Remo kankkunen

El podio de Italia quedó copado por los Lancia, con Markku Alén e Ilkka Kivimaki en lo más alto de él.

La polémica estaba servida puesto que Peugeot protestó la decisión, aunque la respuesta de la FIA llegará dos meses más tarde, una vez concluido la temporada, poniendo en evidencia una vez más a los máximos organismos del automovilismo.

El asunto era doblemente peliagudo, puesto que en los dos últimos rallys (RAC y Olympus) Makku Alén e Ilkka Kivimaki son segundos y primeros respectivamente, al tiempo que Juha Kankkunen y Juha Pironen se tienen que conformar con ser terceros y segundos. En resumen, Makku Alén se proclamaba Campeón del Mundo por delante de la pareja de Peugeot. Pero dos semanas más tarde la FIA hacía pública la decisión de calificar ilegal la descalificación de los Peugeot en bloque en el Rally de San Remo. Ante la imposibilidad de recolocar a cada coche en su puesto, se tomó la decisión salomónica de no contabilizar esa prueba para la clasificación. De modo que el título era reasignado a la pareja Kankkunen-Pironen con el Paugeot 205 T16 E2. El de constructores se lo adjudicaba Lancia.

En 1987 el WRC quedó reducido al Grupo A, con una regulación mucho más restrictiva que el ya dsaparecido Grupo B. Como ejemplo comparativo, el Grupo A requería para la homologación de un coche, una fabricación de al menos 5000 unidades de su versión de carretera. 

Algunos de estos coches fueron reconvertidos para pruebas como el Pikes Peak (Audi Sport Quattro S1) o el Dakar (peugeot 205 T16). Pero además otros se vendieron a equipos privados que los hicieron correr en competiciones de Rallycross, creadas especialmente para al menos no dejar que se apagara el sonido de los motores de los monstruos del Grupo B.

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