Lamborghini Miura. Jota y SVJs

Lamborgini Miura Jota ( #5084 )

Lamborgini Miura Jota ( #5084 )

El trío responsable del Miura; Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani y Bob Wallace, creará después el Espada, de nuevo con el trabajo de Marcello Gandini en lo concerniente al diseño. 

Tanto Dallara como Stanzani procedían de Ferrari, donde a diferencia de la marca del toro la competición era más que una seña de identidad, era una filosofía. Ambos, más atraídos por esta faceta que el propietario de Lamborgthini, toparon repetidamente con la inquebrantable decisión de Ferruccio de no tomar parte de ninguna actividad relacionada con las carreras. El caso es que el prometedor talento Gian Paolo Dallara abandonará la disciplina del fabricante de tractores para emprender la aventura, primero de la Fórmula 2 con De Tomaso, y luego de la Fórmula Uno junto a uno de los grandes nombres de este deporte, Frank Williams.

Bob Wallace, Marcello Gandini , Ferruccio Lamborghini y Gian Paolo Dallara

Bob Wallace, Marcello Gandini , Ferruccio Lamborghini y Gian Paolo Dallara

Con 33 años se convierte en el diseñador de los monoplazas de la escudería Williams y tres años después fundará Dallara Automobili, que seguirá ligada a las máximas categorías de la competición automovilística. Por su parta, Stanzani (sustituto de Dallara como director técnico) y Wallace urden un plan para salirse con la suya tratando de convencer a su patrón para crear un Miura de competición, con la “excusa” de evolucionar el primer superdeportito de la historia. Ellos dos, junto con Ubaldo Sgarzi serán los responsables de dar forma a un automóvil casi “mitológico”.

 Miura Jota #5084.

 La solicitud fue atendida a medias, pues Ferruccio aceptó crear un único prototipo bajo especificaciones del apéndice J de la FIA, pero se negó en redondo a que participase en competiciones. Al nuevo juguete lo llamaron precisamente Jota y a finales de 1970 comenzaban los “experimentos” de Wallace (jefe de pruebas de Lamborghini).

A partir del chasis número 5084 y del motor 30744 llevaron a cabo una profunda transformación. Los puntos flacos hasta el momento concernían la aerodinámica y la estabilidad y éstos fueron los dos aspectos en los que se concentran las modificaciones. Al frontal se incorporaron apéndices aerodinámicos para corregir la pérdida de adherencia a altas velocidades, faros de plexiglas carenados para mejorar la penetración al aire y tomas para ventilar los frenos.

Lamborgini Miura Jota ( #5084 )

Lamborgini Miura Jota ( #5084 )

El chasis recibió cambios como el eje trasero justo detrás del motor y la suspensión pasó a ser de competición, adaptando las necesidades de confort a lo esperado de un prototipo de estas características. Esto mejoraba sensiblemente la manejabilidad respecto a la del Miura S, incidiendo en optimizar el reparto de pesos al mover la ubicación los dos depósitos de combustible de 60 litros cada uno para situarlos lo más abajo posible. Para el cuerpo y los paneles interiores usaron Avional (una aleación de aluminio con 4,75% de cobre, 0,5% de magnesio y 1,4% de silicio) y las lunas eran también de plexiglas. Gracias a todo ello el Jota pesaba poco más de 800 kg, y no fueron los únicos cambios.

Con la concesión de Ferruccio Lamborghini, el motor de 4 litros pasó a usar cárter seco aumentando la compresión a 11.5:1 y la potencia final del motor a los 440 CV a 8500 rpm. El cuádruple escape de flujo libre también se diseñó específicamente .

Recordemos que aún estamos en 1970 y ahora pongamos en perspectiva las capacidades del Jota. Este pequeño Toro alcanzaba los 100 km/h en 3.6 segundos y la velocidad máxima, según la fuente, de entre 300 y 330 km/h. Con solamente tomar alguna referencia actual podemos al menos darnos cuenta de que no eran guarismos convencionales. El Mercedes-Benz SLR McLaren de 2004 registra en los mismos capítulos las cifras de 3.8 segundos y 334 km/h y el Pagani Zonda S de 7.3 litros 2003 presumía de acelerar de 0 a 100 km/h en 3.7 segundos y alcanzar los 335 km/h.

Lamborgini Miura Jota ( #5084 )

Lamborgini Miura Jota ( #5084 )

Después de probarlo durante 20.000 km  en la pista de pruebas de Pirelli, se vendió a un particular de Milán por un precio que no se desveló. Y éste a su vez al propietario de la escudería Brescia Corse, Alfredo Belponer. En la autovía de circunvalación a las orillas de Brescia en Abril de 1971, el Jota se salía de la carretera y se incendiaba (quizás provocado por la nueva disposición de los tanques de depósito).

Lamborgini Miura Jota ( #5084 )

Lamborgini Miura Jota ( #5084 )

Nada se salvó del fuego, ni siquiera el chasis 5084.

 Miura SV

Resultado de los exhaustivos test de Wallace nacía el Miura Spinto Veloce (SV) que se presentó en el Salón de Ginebra de 1971. Casualidades o no, compartía protagonismo con el primer prototipo del Countach LP500. El nuevo modelo de Lamborgini diseñado también por Marcello Gandini (Bertone) causó furor desde aquel mismo momento y la máxima expresión de la velocidad, personalizada en el Miura SV, pasó a un segundo plano.

Lamborghini Miura P400 SV

Lamborghini Miura P400 SV

El SV asimiló modificaciones de carrocería y chasis del prototipo Jota, aumentando la potencia respecto del P400 S hasta los 385CV. La solución a los problemas de estabilidad del eje delantero y de convergencia del tren trasero que presentaban las primeras versiones, pasaba por montar un diferencial autoblocante que obligaba a disponer un sistema de lubricación independiente al del motor y caja de cambios. Aunque estos problemas, el principal mal endémico del Miura, nunca desaparecieron completamente.

Se produjeron 150 unidades del SV hasta diciembre de 1972.

Miura SV/J

Tras el trágico final del Jota, muchos clientes pidieron a la fábrica su ejemplar, pero Lamborghini no estaba dispuesto a asumir los elevados costes de fabricación de un coche tan singular, de modo que lo que se les ofreció fue una variante del SV con especificaciones del Jota y a éste lo llamaron SVJ. Sin embargo ninguno de ellos usó por ejemplo avional como material para el cuerpo y tan sólo uno montará cárter seco de competición como el original.

Un buen número de propietarios desde entonces han realizado sus propias modificaciones para convertirlos en herederos del Jota, pero sólo seis de éstos cuentan con el reconocimiento de Lamborghini SpA. Corresponden a los números de chasis 4934, 5090, 4860 y 4990, a los que hay que sumar el posterior encargo personal en 1983 de los hermanos Jean Claude y Patrick Mimran –propietarios entonces de Lamborghini- sobre un Miura sin estrenar con chasis 4088.

 SVJ #4934 (1971)

 El chasis 4934 (motor 30685) es el primer SV/J oficial, fabricado en las instalaciones de Sant’Agata Bolognese bajo el pedido del Shah de Irán –Mohammad Reza Pahlavi- que ya contaba con otro Miura en su garaje. Por tanto éste debía ser “especial” y así fue. A excepción de dos de estos coches, el resto partieron de Miuras ya construidos o en proceso de fabricación, como el 4934 que fue tomado directamente de la cadena de producción del SV para transformarlo en un SVJ.

Miura SVJ #4934

Miura SVJ #4934

En la revolución Iraní de 1979 se confiscó junto al resto de la colección de coches del Shah, para ser vendido a un entusiasta de Dubai en el 95. Dos años más tarde el actor Nicolas Cage lo adquirió en subasta por 590.000 dólares, manteniéndolo en propiedad hasta 2007. En 2012 se volvió a ver en el Concurso de Elegancia Villa d’Este. Entonces lo exhibió el piloto de la casa Lamborghini, Valentino Balboni.

SVJ #5090 (1972)

El 5090 es uno de los dos Miuras que salieron de la cadena de montaje del SVJ e incorporaba el motor número 30751. Paul Farrandi de Corsica, distribuidor de Lamborghini en Francia, será su primer propietario en 1972 para pasar al entusiasta Alain Aouizerat en el 82. Entonces lo repinta del burdeos original a gris metalizado.

Miura SVJ #5090

Miura SVJ #5090

En el 84 volvió a cambiar de manos, esta vez lo adquirió un coleccionista francés, para devolverlo en 2003 a su color original. Su propietario certifica que el chasis es diferente del resto de SVJ que partían de los chasis P400, P400 S o P400 SV y que el motor también desarrolla más de los 400CV de la mayoría de ellos.

 SVJ #4990 (1972)

Otro de los SVJ con chasis SV fue a parar al empresario hostelero Alberto Silvera en Puerto Príncipe (Haití). Tras pasar por diferentes manos, el rojo metalizado original de la carrocería cambió a Rosso Corsa.

Miura SVJ #4990

Miura SVJ #4990

Finalmente terminaría en las manos de un coleccionista japonés en 2002.

 SVJ #4860 (1973)

Hubert Hahne fue el último de los afortunados propietarios de un Miura SVJ, Hahne devolvió a finales del 72 su Miura SV con terminación en negro y chasis 4860 a SantÀgata, para recuperarlo ya en 1973 cumpliendo con las especificaciones SVJ.

Miura SVJ #4860

Miura SVJ #4860

En 1977 cambió de look para quedar pintado con su color actual gris metalizado.

 SJ #4088  (1986)

Un sexto Miura con especificaciones J saldría aún de la fábrica de Lamborghini en 1986, aunque no es exactamente un SVJ sino más bien un SJ, ya que partía de un chasis P400 S y no de un SV como rezaban las especificaciones.

Antes, la empresa pasará un calvario al llegar a la bancarrota en 1978 produciéndose una rebelión sindical. Entre otros proyectos se truncará la producción del BMW M1, del que la casa de los toros debía construir los chasis para la división Motorsport de marca germana.

En 1980 los hermanos Mimran –Jean Claude y Patrick- adquieren la empresa en quiebra y una de las primeras cosas que llevan a cabo en 1983 es solicitar un SVJ a su fábrica.

Lamborghini Miura SJ #4088

Lamborghini Miura SJ #4088

Para ello utilizan el chasis 4088, que como queda dicho no era un SV, aunque el hecho de ser uno de los 6 que salieron de Sant’Agata le confiere cierta distinción. Igual que los rumeres que indican que es el segundo J con lubricación por cárter seco, si bien es un dato sin confirmar. Patrick Mimran lo vendió cuando Chrysler compró Lamborghini y su paradero podría ser Suiza.

 SVR #3781 (1975)

Otro Miura que merece se mencionado por su exclusividad es el llamado SVR. De nuevo el distribuidor Alemán de Lamborgini -Hubert Hahne- es protagonista de una particular historia. Ésta comienza cuando recurre a Remo Vecci –ex estilista de Lamborghini- para realizar un nuevo diseño del Jota al que adaptar los conceptos aerodinámicos aplicados en el Countach de 1974. El punto de partida para el proyecto es el Miura P400 de 1968 con chasis 3781 que salió de la fábrica de color verde. Entre las particularidades estéticas del coche transformado resalta el spoiler sobre la parte trasera del techo tomado del Countach Wolf y entre las mecánicas los frenos sacados del Porsche 917 de competición. La fuerza del motor también está potenciada respecto del original y aunque no llega a los 400 CV de los motores SVJ, supera los 385CV del SV de serie.

1975 Miura SVR #3781

1975 Miura SVR #3781

Actualmente pertenece al coleccionista japonés propietario de Tomei Motors quien lo luce ahora en color rojo y aunque no es un trabajo realizado por la misma fábrica, goza del reconocimiento del mundo especializado.

 SVJ Spider #4808 (1971)

No menos exclusivo es el Miura SVJ Spider. De Nuevo hay que recalcar que no se trata de un trabajo realizado por la propia casa y no puede tener el mismo reconocimiento en términos de oficialidad. Pero sí lo tiene en los del resultado obtenido. A nadie escapa esta circunstancia al contemplarlo, incluyendo la propia firma Lamborghini, en cuyo stand oficial posaba en el Salón de Ginebra de 1981 junto a dos Countach LP400 S y un Jalpa 3500.

Miura SVJ Spider #4808

Miura SVJ Spider #4808

Como un trabajo de post-producción, la empresa suiza Lamborghini-MotorAG realizó las modificaciones para convertirlo en spider en 1980. Entonces en color blanco perla se le adaptaron spoilers delante y detrás que desaparecieron de nuevo más tarde. Posteriormente se pintó en gris metalizado y actualmente se hace más visible aún con un color verde lima.

Miura SVJ Spider #4808

Miura SVJ Spider #4808

Este coche se mostró en el Retromobile Motorshow de París en 2008.

 SVJ #3033

Todos los anteriores y muchos más que quisieron ponerse al volante de un auténtico Jota tuvieron que “conformarse” con la especificación SVJ del Miura. Aquel prototipo de 1970 no existiría más y quizás por eso el Lamborghini Miura Jota es como un unicornio para los amantes de los clásicos.

Miura SVJ #3033

Miura SVJ #3033

Pero las pasiones consiguen lo imposible, máxime si como en esta ocasión van acompañadas de una enorme cantidad de dinero. Durante 15 años Piet Pullford se ha dedicado a recrear el auténtico Jota. Para ello ha contado con el ingeniero Chris Lawrence y la colaboración del propio Bob Wallace que les ha guiado en la labor de intentar copiar hasta el último detalle. (Ya Wallace realizó su propia conversión del Miura S #4791 a las especificaciones SVJ una vez abandonó la empresa)

Sin duda un trabajo tan artesanal y arduo no puede dar exactamente el mismo resultado al original… Según Bob Wallace es incluso mejor que aquel.

Miura SVJ #3033

Miura SVJ #3033

 

“Para el resto de mi vida seré feliz cada vez que contemple mi Miura. Este coche dejó su huella en su época, y nadie ha hecho nada igual desde entonces. Fue el primer coche salido de nuestros mejores sueños, un coche para auténticos entusiastas”. Ferruccio Lamborghini

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