Lamborghini Miura, el pura sangre astado.

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En este año, la marca de automóviles Lamborghini, cumple su 50 aniversario. Si no el mejor, el Miura es al menos el primero de los grandes superdeportivos de la casa.

Ferruccio Elio Arturo Lamborghini poseía una próspera fábrica de maquinaria agrícola. Gracias a su formación industrial en técnicas de mecánica y a los conocimientos del mundo rural propios de quien nace en el seno de una familia de granjeros, era ya en 1960 dueño de la tercera mayor empresa del sector.

De su vocación mecánica le venía la pasión por los deportivos, y de su tradición rural la de los toros. Un apasionado italiano de los deportivos con los posibles que le permitía la situación económica de su empresa de maquinaria, sus viñedos y su bodega, no podía dejar de guardar en el garaje algún Ferrari. Pero sus cavallinos rampantes le obligaban a viajar a Maranello con más frecuencia de la deseada para solucionar los problemas surgidos en su coche, que generalmente concernían al embrague y a su 250 GT. Ferruccio comprobó en una de sus revisiones que los embragues que utilizaba Ferrari eran como los de sus tractores pero a precio de deportivo y según sus propias palabras: “Un día, ya harto de mandarlos al taller, llamé a Enzo para decirle que sus coches eran pura basura”.

En una de las conversaciones de la automoción que más páginas ha llenado, se cuenta que Enzo Ferrari le respondió: “Dedícate a tus tractores. Un granjero no puede entender la complejidad de un Ferrari”.

Ferrucio Lamborghini y Eduardo Miura

Ferrucio Lamborghini y Eduardo Miura charlando junto a un Lamborghini Miura

Ferruccio acababa de ver truncado su nuevo proyecto de fabricación de helicópteros y la displicencia del Commendatore le enfureció y animó al mismo tiempo. Le animó a cambiar de rumbo para acometer ahora el propósito de crear sus propios automóviles y demostrarle cuán equivocado estaba. En 1963 estableció la sede de su nueva división de deportivos en Sant’Agata Bolognese (Bolonia) donde pudo obtener importantes beneficios tanto fiscales como logísticos, pues la región era un importante asentamiento de la industria automotriz italiana. En contraprestación, la empresa debía sindicalizar a sus trabajadores.

A pocos km quedaba Maranello, la sede de su archienemigo desde entonces Ferrari. Este Gothan particular vivió la rivalidad de dos antagonistas confesos. Mientras Enzo Ferrari siempre tuvo como objetivo principal la competición y utilizó la fabricación de deportivos de calle como medio para financiarla, Ferruccio llegó a prohibir que sus coches participaran en ningún tipo de carrera.

Con 32 años, Ferruccio Lamborghini se había inscrito en la Mille Miglia de 1948 con el Fiat Topolino que él mismo modificó. Hubo de abandonar a causa de un accidente, que parece ser le hizo replantearse el sentido mismo de la competición. De modo que dedicaría todos sus esfuerzos a construir el mejor coche de calle fabricado hasta entonces, sin contar para ello con ninguna división de competición que le ayudara a desarrollarlo.

Ferruccio Lamborghini

Ferruccio Lamborghini

Esta rivalidad que comenzó como una cuestión de orgullo personal, se ha perdurado durante los últimos 50 años siguiendo muy presente en la memoria de los incondicionales de una y otra marca.

En 1961 sucede una “rebelión” en Maranello y en la llamada “noche de los cuchillos largos”, se produce la salida inmediata de la empresa de un grupo de directivos e ingenieros. Giotto Bizzarrini y Carlo Chitti, principales responsables de los motores Ferrari de competición, abandonan en ese momento el proyecto del 250 GTO para probar suerte con ATS, ligada a la Fórmula 1. Posteriormente Chiti funda Autodelta a la sombra de su anterior casa Alfa Romeo y Bizzarrini forma su propia compañía “Prototipo Bizzarrini” que colabora con la recién creada división de deportivos de Lamborghini. Otros dos jovencísimos ingenieros, Gian Paolo Dallara y Paolo Stanzani -que trabaja como su ayudante- llegan a Lamborghini también procedentes de Ferrari, pero previo paso por Maserati. Dallara asume responsabilidades de jefe de diseño y el tiempo dará la razón a Ferruccio al ponerles al frente de un proyecto tan ambicioso como el de crear deportivos que superasen a los todopoderosos Ferrari. Dallará será años más tarde diseñador de monoplazas de Fórmula Uno con Williams y también de la Fórmula Indy , la Fórmula 3 o Sport Competición. Pero antes ayudará a traer al mundo al Countach o al Detomaso Pantera, a demás del propio Lamborghini Miura que llegará en sólo 3 años. Su última genialidad es el Alfa Romeo 4C lanzado recientemente, del que dicen se ha inspirado en el 33 Stradale de 1967.

Después se les uniría en el equipo un recién licenciado Bob Wallace como piloto de pruebas, para formar un equipo de ingenieros más que precoz.

La otra pasión de Lamborghini eran los toros. Nacido bajo el signo de Tauro, Ferruccio sentía admiración por estos animales y no encuentra mejor emblema para su nueva empresa, siendo al mismo tiempo el óptimo contrapunto a los pura sangre con los que se hacía reconocer su rival.

350 GTV

Tras ser determinante junto a Chiti en la construcción del V12 que usaba el Ferrari 250 GTO, el primer desempeño de Bizzarrini para Lamborghini es la construcción de un motor V12. Las primeras pruebas de este motor 3.5 litros con especificaciones de competición como cárter seco, daban una potencia de salida de 350CV a 8000 rpm. Aquel primer motor Lamborghini disponía cuatro levas en cabeza y seis carburadores dobles Weber.

350 GTV

A pesar de que los trabajos se iniciaron antes incluso de disponer de sus nuevas instalaciones, el propósito de Lamborghini era presentar su prototipo en el salón de Turín de ese mismo año y los primeros trabajos de diseño estructural de Dallara y Stanzani se entregan a Franco Scaglione. Éste realiza el diseño exterior y Franco Neri lo lleva a cabo. El magnífico diseñador Scaglione, después de acercamientos con Pininfarina, había formado parte de Bertone, siendo éste uno de sus primeros trabajos tras abandonar dicha disciplina. A los pocos años firmará una de sus obras maestras en el 33 Stradale, bajo el encargo de Alfa Romeo.

A pesar de construirse en tiempo record no pudo estar listo como todos hubieran deseado. Cuando estuvo disponible para ensamblar el gran V12 a 60º, no cabía en el hueco. Sin tiempo suficiente para adaptarlo, el primer prototipo de Lamborghini siguió la misma suerte que muchos otros en esta circunstancia. El motor se sustituyó por ladrillos y nadie pudo ver lo que había debajo del capó porque nunca se abrió para los medios. Fue años más tarde cuando se realizaron los trabajos necesarios para incorporarle un V12 original.

350 GTV 2

1963 Lamborghini 350 GTV

Tras solamente 4 meses, aparecía en escena el único 350 GTV construido, en el Salón de Turín de 1963 y pasó a los anales de la historia como la opera prima de esta insigne marca.

Curiosamente en ese mismo salón de Turín, Bizzarrini tenía otra de sus creaciones sobre la moqueta. Presentaba el Iso Grifo A3/L para la marca Iso Rivolta, que buscaba un sucesor a su Iso Rivolta GT. Poco tiempo más tarde será su propio nombre el que llevarán las creaciones a las que acompañe.

350/400 GT

El objetivo del GTV era el de ser una aproximación al que debía de ser el modelo de calle definitivo y a Ferruccio Lamborghini le disgustaron los conceptos empleados por Bizzarrini para su motor como el cárter seco, más propios de un coche de competición. El contrato con Giotto Bizzarrini estimaba una cantidad fija por el trabajo, más un bonus por cada caballo de más que consiguiera sacar sobre su equivalente modelo de Ferrari. Así que cuando Ferruccio le instó a realizar cambios para reducir prestaciones ajustándolo a parámetros de fiabilidad más adecuados, se produjo el enfrentamiento que terminó en los juzgados. Bizzarrini se negó ha hacerlos porque en su opinión relajarían demasiado el comportamiento, así que Lamborghini tampoco le pagó la retribución acordada. Mientras se dirimía el caso, Dallara se encarga de las modificaciones que Lamborghini deseaba, reduciendo el cárter y la potencia hasta los 270CV y convirtiéndolo en un deportivo apto para el día a día. Por ese mismo motivo se encargó a Carrocería Touring un rediseño más práctico del GTV. El modelo definitivo de calle se presentó en el Salón de Ginebra de 1964 con la denominación de Lamborghini 350 GT y antes de acabar el año se habían producido los primeros 15 coches.

Lamborghini 350 GT

1964 Lamborghini 350 GT

Se vendieron 120 unidades, pero a un precio menor del coste de fabricación para hacerlo competitivo frente a su directa competencia. Es casi un vaticinio de la serie de problemas económicos por los que pasará la empresa en unos años.

Pero no por todo lo ocurrido el obstinado de Ferruccio Lamborghini se iba a quedar ahí y los posteriores desarrollos encaminados a incrementar las prestaciones llegaron por parte del nuevo motor de Dallara.

Lamborghini 400 GT

1965 Lamborghini 400 GT

Pasa a desplazar ahora casi 4 litros y en 1965 ya consigue la cifra de 320CV con los que empujará en la versión actualizada del 350, que por analogía será llamada 400 GT y del que se venden 23 unidades. Pero en realidad este motor tenía otro propósito superior.

Chasis P400

El nombre del Chasis P400 proviene de “Posteriori 4 litri” y como su propio nombre indica estaba destinado a ser la nueva plataforma para el nuevo motor. El proyecto tenía unas peculiaridades muy destacables. La primera era que el motor estaba detrás de los asientos y en disposición transversal. Pero la orientación de la caja de cambios también era transversal y formaba bloque con el diferencial y el motor.

Otra de las peculiaridades, es que este singular chasis estaba pensado para ser eficaz como un coche de carreras y usable como uno convencional. La estructura era rígida pero extraordinariamente ligera.

El mismo grado de admiración produce el saber que dicho proyecto salió de la cabeza de un trío de jóvenes ingenieros que rondaban los 25 años de edad; Wallace, Dallara y Stanzani. Los tres trabajaron a espaldas de su jefe aprovechando su propio tiempo libre, pues tras el revés económico que sufrió con el primero de sus proyectos, parecía poco probable que estuviera dispuesto al desembolso de crear un automóvil con ese nivel de desarrollo. Además la intención original de Ferruccio era la de centrarse en el segmento de los GT.

Cuando su trabajo tuvo forma se lo presentaron a Ferruccio. Era aun 1965. El jefe quedó más que satisfecho, de modo que con el tiempo justo para tener chasis y motor ensamblados lo presentaron tal cual en el Salón de Turín de ese mismo año.

1965 Salón de  Turín - Miura Chassis P400

1965 Salón de Turín – Miura Chasis P400

El nuevo “invento” de Lamborghini causó gran revuelo y expectación. Muchos realizaron sus pedidos incluso sin saber el aspecto que tendría la carrocería posteriormente. Pero el motor colocado en ese lugar tan poco convencional también creaba reticencias y es ya célebre la frase de Enzo Ferrari refiriéndose a la locura de su vecino: “Los bueyes tienen que tirar del carro y no empujarlo”.

 Miura P400

El trabajo de vestirlo se encargó a Bertone, aunque por aquel entonces su buque insignia –Giorgetto Giugiaro– abandona la disciplina de la empresa de diseño y el importante proyecto recala en otro pipiolo, 2 años menor que Dallara. Entonces el nombre de Marcelo Gandini no significaba mucho, pero ahora lo podemos asociar a proyectos como los Lamborghini Countach, Diablo, Murciélago, etc… que llegaron tras el Miura. Pero también es responsable de poner su sello en otros muchos que no necesitan presentación como el Lancia Stratos, Alfa Romeo Montreal y Carabo, De Tomaso Pantera, Fiat X1/9Cizeta Moroder V16T o Ferrari Dino 308 GT4.

Lamborghini Miura 2

Esta vez el creador de la compañía del Toro recurre a un icono de la tauromaquia para nombrar a su recién llegado. Juan Miura fue el fundador en 1842 de una de las ganaderías de reses de lidia más bravas y afamadas del mundo, que se ha perpetuado de generación en generación hasta nuestros días.

Ferruccio Lamborghini ya conocía a Eduardo Miura, propietario de la ganadería, con quien compartía amistad y admiración por los astados. De hecho fue una visita al cortijo de este último en la que se dice que el italiano tomó la idea del logo para su marca de deportivos.

Esta ocasión tomaría el nombre mismo de la ganadería, en un gesto que se volvería tradición para Lamborghini en sus posteriores creaciones, con la excepción del Countach.

La anécdota es que los clientes a menudo llamaban al ganadero para interesarse por sus deportivos, lo que llegó a reprochar a Ferruccio. Aunque siempre se mostró orgulloso por el homenaje de su amigo, con el que intercambiaba admiración.

El Miura se presentaba en el Salón de Ginebra de 1966 con un éxito rotundo de críticas. Los halagos parecían quedarse cortos para esta maravilla y algunos creyeron que era necesario acuñar un nuevo término para definir algo no visto. “Superdeportivo” es el adjetivo que identifica desde entonces a los automóviles de grandes prestaciones desarrollados específicamente para carretera.

Lamborghini Miura P400

Muchos hablaban, exaltados, de la barrera de los 300km/h, pero en realidad la velocidad máxima que alcanzaba se quedaba en los 280km/h. De cualquier modo ni que decir tiene que esa cifra le convertía en el coche de serie más rápido del mundo. Dallara había conseguido sacar 30CV más al V12 3929cc que ya se usó en el 400GT. Ahora derrochaba 350CV por sus doce cilindros en forma de música celestial. (Coincidiendo con el GP de Mónaco, Ferrucio aparcó con toda intención uno de sus Miuras en la Plaza del Casino. Cuando más concurrida estaba procedió a arrancarlo con el consiguiente estruendo que captó la atención de todos los presentes …y potenciales clientes.)

Este primer modelo tuvo vigencia hasta 1969, vendiéndose 475 unidades que no es un mal guarismo para tratarse de un automóvil tan exclusivo.

En cuanto al fruto gestado por Bertone, llevado a cabo en la práctica por Marcelo Gandini, muchos lo califican aun hoy como “el deportivo más bello de la historia”.

Lamborghini Miura S 3

Es un coche de dimensiones reducidas. Se extendía 4370 mm a lo largo, 1760 mm de ancho y unos visibles 1050 mm de alto, favoreciendo que el peso total quedara en 1292 kg y la batalla en 2504 mm. Paradógicamente la altura de poco más de un metro lo hacía sobresalir del resto.

Miura P400 S

En el Salón de Ginebra de marzo de 1969 se hace pública la primera evolución del Miura. Mientras la apariencia del coche permanecía prácticamente invariable, las modificaciones que presentó venían de su mecánica, potenciando las prestaciones y corrigiendo deficiencias. El que también es conocido como “Miura S” entregaba 20CV más llegando ahora a 370 CV. Estaba dotado de frenos ventilados (opcionales) en lugar de macizos y se mejoró su equipamiento. Junto a éstas,  nuevos neumáticos para mejorar la estabilidad y nuevos brazos de suspensión que debían corregir la convergencia en el ten trasero, son las principales novedades.

Lamborghini Miura P400 S

1969 Lamborghini Miura P400 S

Se produjo durante dos años y medio, hasta 1971, aunque pasada la euforia inicial las ventas ya no serán las mismas. A los ya fabricados se suman en este periodo 140 unidades más del P400 S.

Pero en todas las casas hay alguna voz altisonante. Fue Bob Wallace quien construiría un Miura según las especificaciones de competición de la FIA en su apéndice “J”. Las cosas parecían ir al revés puesto que Enzo Ferrari había construido ya para entonces el Dino, que sorprendentemente montaba el motor detrás del habitáculo. Sin embargo la idea de “los bueyes empujando” seguía sin gustarle y no le concedió la legitimidad de su apellido. Este prototipo de competición del Miura, que por órdenes expresas de Ferruccio Lamborghini nunca llegó a competir, sirvió de banco de pruebas para desarrollar uno de los superdeportitos más espectaculares de todos los tiempos, el Miura Spinto Veloce (SV) y las especificaciones SV/”J”.  …pero esto lo veremos con más tranquilidad.

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Un pensamiento en “Lamborghini Miura, el pura sangre astado.

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