Chevrolet Camaro hasta hoy (1ª generación 1967-1969)

1967 Camaro SS 350 (Foto Stefan Klaas en flickr)

1967 Camaro SS 350 (Foto Stefan Klaas en flickr)

Chevrolet publicitó el lanzamiento del Camaro de 1967 como “una exótica y feroz criatura que le gustaba devorarse los Mustang”. Era una declaración de intenciones que no escondía el principal propósito de la marca de competir por el mercado de los llamados Pony Car, en el que el Mustang era pionero.

El Camaro consiguió sobrevivir a dos crisis del petróleo, pero con el nuevo siglo pereció a manos del implacable mercado. Mientras su archienemigo Mustang se reconvertía en los 90 recobrando progresivamente la masculinidad que le hizo triunfar en sus orígenes, el Camaro evolucionaba hacia un deportivo más al uso sin terminar de convencer ni como deportivo, ni como moderno muscle car.

El actualizado Mustang, y para qué engañarnos, el éxito de ventas y crítica de la quinta generación que estrenó en 2005, empujaron a Chevrolet a revivir el Camaro en 2010.

De esta forma, los grandes mitos norteamericanos de finales de los 60 y principios de los 70 se reúnen para disfrutar de esta segunda juventud. Los Dodge Challenger y Charger R/T y Shelby Mustang en sus versiones modernas tienen ya otro “compañero” de pandilla, el Chevrolet Camaro Z28 que ha sido presentado en el Salón de Nueva York del 2013 para empezar a quemar rueda a partir del 2014.

El Ford Mustang como adversario

Aunque General Motors conocía el proyecto del Mustang antes de darse a conocer oficialmente en 1964, pensaban que la amenaza de un deportivo reducido de cuatro plazas no era tal y ya contaban con una amplia flota para contrarrestar el movimiento estratégico de Ford. Al frente su nuevo y por entonces flamante Corvair, que aún no había cobrado la fama de peligrosidad que obtuvo más adelante. Sin embargo el éxito del Mustang, del que se vendieron 417.000 unidades en su primer medio año en el mercado, activó las alarmas de la multinacional de Detroit, que con su Corvair defenestrado, rápidamente se puso a trabajar en el proyecto de su propio Pony car.

Ford Mustang vs Chevrolet Camaro (Foto Chad Horwedel en flickr)

Ford Mustang vs Chevrolet Camaro (Foto Chad Horwedel en flickr)

El tiempo era ahora primordial y al igual que sucedió con el resto de divisiones de GM, echaron mano de uno de los proyectos en ciernes para reconvertirlo a sus renovados intereses. Para alcanzar el listón que había puesto el Mustang, necesitaban un auténtico deportivo, pero el modelo estrella de Chevrolet, el Corvette, era un 2 plazas. GM dio visto bueno al proyecto que consistía en desarrollar una nueva plataforma F-Body, sobre la que aprovechar parte de los componentes empleados en el trabajo del nuevo modelo económico Chevy II Nova. De hecho, el abrumador éxito del Mustang se debía en gran medida a que era un deportivo asequible -dando al mismo tiempo pie a la era de los muscle cars- y compartir costes de producción se antojaba necesario. De esta forma ambos compartieron los nuevos ejes, suspensiones y diferentes componentes de chasis y carrocería. Por su parte, la nueva plataforma F-Body de 2743 mm de batalla de GM sirvió de soporte para el hermano del Camaro, el Firebird, desarrollado por la división hermana Pontiac. Por su parte los motores fueron tomados de la línea Cheville.

El nombre de Camaro provenía de la palabra francesa que significa “compañero” y fue casi impuesta por la norma de Chevrolet de buscar un nombre que comenzase por C como el otro deportivo de la marca, el Corvette. La circunstancia de que el nombre era desconocido por todos, la utilizaron para lanzar su provocativo eslogan: “¿Qué es un Camaro? Una exótica y Feroz criatura que le gusta devorar Mustang”. En Ford, intrigados, intentaron averiguar qué animal era ése, pero solamente encontraron similitudes en la palabra española Camarón, lo que les dio mucho juego con las bromas.

Primera generación 1967-1969

El 28 de junio de 1966 se anunciaba el nuevo Camaro en su versión de 1967. Los ingenieros de GM habían creado un deportivo de largo morro y trasera corta.

1967 Chevy Camaro RS

1967 Chevy Camaro RS

Se ofrecían dos carrocerías, cupé y cabrio, después de desestimar otras y ahorrando así gastos. Pero en el aspecto de las opciones tiraron la casa por la ventana, poniendo a disposición de los clientes hasta 80 diferentes opciones combinando motorización, carrocería y paquetes especiales, a las que se sumaban otras 40 puestas a disposición por sus concesionarios.

El paquete RS disponible en toda la gama incluía modificaciones estéticas como molduras cromadas, emblema RS y faros ocultos al estilo del Charger de 1966, pero con un sistema de apertura más simple que el de éste.
Los motores suministrados con el modelo básico eran de 6 cilindros en línea, de 3.8 litros ó 230 pulgadas cúbicas (pc) y con código interno L26 y de 4.1 litros (L22 – 250pc) que ofrecían hasta 155CV. Estos “modestos” motores supusieron el grueso de las ventas de esta primera generación. Pero en plena carrera de la industria automovilística por las prestaciones, que da lugar a la era de los muscle cars, los verdaderos amos de la carretera serían los V8.

1967 Chevrolet Camaro RS-SS Hardtop (Foto Jack Snell en flickr)

1967 Chevrolet Camaro RS-SS Hardtop (Foto Jack Snell en flickr)

El paquete SS también ofrecía diferencias estéticas como tomas de aire simuladas sobre el capó, pero basaba sus rasgos característicos en las motorizaciones V8 que proporcionaba:

  • De 5.4 litros (327pc) con 210CV (LF7) y 275CV (L30) respectivamente
  • De 5.7 litros (350pc) que daba 300CV (L48)
  • y el big-block de 6.5 litros (396 pc) con potencias declaradas de 325 CV (L35) y 375 CV(L78) posteriormente.

Claramente estos poderosos motores tienen el propósito de competir contra los 335 CV declarados del Ford Mustang. En realidad dichas cifras se quedaban cortas y seguían la estrategia generalizada de los fabricantes de muscle cars de rebajar la potencia oficial. El motivo era que estos deportivos asequibles estaban destinados al público medio y con las cifras reales de potencia, las aseguradoras podrían echarse encima, truncando esta táctica comercial.

1967_Chevrolet_Camaro_SS_396_Convertible _Indy_500_Pace_Car

Las dos opciones se podían combinar dando lugar al Camaro RS/SS, como el que en su versión cabrio y motor 396pc fue “Coche de Paso” en las 500 millas de Indianápolis de 1967, dos años después de que lo fuera el Ford Mustang.

Camaro Z/28

La rivalidad con el Mustang tenía lugar a todos los niveles y si hablamos de un deportivo, la competición es uno fundamental. Vince Piggins, responsable de los Hudson Hornet de la NASCAR a principios de los 50 y en ese momento jefe de la división de altas prestaciones de Chevrolet, prepara un Camaro que competirá en las series Trans-Am. Según el código de producción RPO (Regular Production Orders), al SS le correspondía la identificación Z/27, de modo que el código del Camaro “Special Performance” de Piggins era Z/28 y con esta distinción quedó marcado para la posteridad.

1968 Camaro Z28

Por motivos de reglamentación, el motor desarrollado para el Z28 era de 4958cc (302pc) con carburadores Holley de cuatro cuerpos o bien dobles de cuatro cuerpos. A pesar de que se trataba de un bloque más pequeño, la potencia que entregaba el motor se acercaba a los 400CV a 7000rpm.

La versión de calle se llamó directamente Z/28 y así lo lucía orgulloso en los cuatro costados de su carrocería, aunque la potencia de su motor Z28 que Chevrolet hizo oficial era de “sólo” 290CV a 5800rpm. Las diferencias con respecto al resto de Camaros, además de su motor, residían en que equipaba de serie frenos de disco delanteros, neumáticos de altas prestaciones, una nueva suspensión de competición y un cambio manual de cuatro velocidades Muncie. En su primer año se vendieron 602 unidades, en parte porque Chevrolet no lo publicitó y la gran mayoría de clientes desconocían este paquete de “altas prestaciones”, calificativo que dicho de un muscle car de la época no es cualquier cosa.

1969 Camaro Z/28 (Foto Russ Bowling en flickr)

1969 Camaro Z/28 (Foto Russ Bowling en flickr)

Todo ello, sumado a las victorias del Z/28 de 1968 y 1969 en las series Tram-Am, hace de él un modelo auténticamente histórico y así fue reconocido en una encuesta llevada a cabo por Chevrolet en la página oficial de Facebook de la compañía. El Camaro Z/28 de 1969 fue elegido como el mejor Chevrolet de la historia entre 125.000 usuarios.

Camaro ZL1

En Detroit vieron que esta carrera por las prestaciones se les podía ir de las manos y la dirección de GM optó por autoimponerse una restricción de 400pc (6.6 litros) en los motores que podrían ser vendidos en sus modelos de calle.

Hubo quien no se resignó y en el 67, Don Yenko -distribuidor de Chevrolet-, modificó 54 Camaros SS con motor L78 (6.5 litros – 396 pc), para sustituirlos por motores L72 (7.0 litros – 427 pc) y hacerlos competir en las drag-races o carreras de aceleración, con masivo seguimiento en EEUU. La compañía vetó su participación por no estar construidas por ellos mismos.

A pesar de esto, en una factoría como Chevrolet, la competición se aleja mucho de limitarse a una única disciplina, y una serie de circunstancias que tienen que ver con alguna de las modalidades más radicales en las que la marca tenía presencia, darán lugar a una versión del Camaro que será durante casi 40 años el Chevrolet más potente de la historia.

1969 Camaro yenko (Foto Paul Duke en flickr)

1969 Camaro yenko (Foto Paul Duke en flickr)

A mediados de los 60 Chevrolet suministraba componentes al equipo Chaparral que competía en las series Can-Am. El motor de 327 pc que proveía la fábrica llegaba al final de su vida al quedar pequeño frente al avance de los motores de sus oponentes. Pero los big-block de 427pc eran demasiado pesados para las pretensiones del equipo, de modo que el grupo de trabajo de Vince Piggins fabricó el bloque y las culatas en aluminio. Durante buena parte de 1967 los resultados fueron mediocres al no conseguir la fiabilidad necesaria para el motor, mejorando al final y sumando a McLaren como cliente de motores para la temporada del 68 en la que ambos equipos brillaron gracias al nuevo motor Chevrolet ZL-1.

Mientras tanto, ni Ford ni el resto de la industria se quedaban de brazos cruzados, y los Camaro comenzaban a peder “punch” en las Drag-Races en favor de los Hemi Dart de Chrysler, los Plymouth Barracuda Hemi y lo que no se podía consentir de ninguna manera, de los Mustang Cobra Jet.

Fred Gibb, propietario del concesionario “Fred Gibb Agency” y otro de los grandes nombres de este tipo de carreras, se empeñó en correr en las competiciones de aceleración con los potentes motores ZL-1. Sin embargo la prohibición de Chevrolet de montar estos motores en el Camaro dejaba la única opción de hacerlo en el Corvette, que por ser el deportivo más puro de la gama quedaba excluido de dichas restricciones.

Gibb encuentra el apoyo de Pete Estes, vicepresidente de Chevrolet y ferviente fan del Camaro, quien encuentra el resquicio burocrático para saltar la norma del cubicaje.

1969 Camaro SS 427 (Foto Jack Snell en flickr)

1969 Camaro SS 427 (Foto Jack Snell en flickr)

En 1969 se definen para el Camaro dos paquetes especiales, que ofrecen la opción de adaptar un motor de más de 400pc. Ambos debían solicitare por escrito sobre formularios con referencias COPO (Central Office Production Order) 9560 y 9561, del tipo generalmente empleados por taxistas o camioneros para incorporar modificaciones especiales a sus Chevrolet. Ambas versiones serán conocidas como Camaro COPO.

1969 Camaro ZL1 (Foto John W. - chal70 en flickr)

1969 Camaro ZL1 (Foto John W. – chal70 en flickr)

Gibb utilizó el formulario COPO 9560 para ordenar 50 unidades del Camaro ZL1, obligatorias para homologarlo según la reglamentación del momento de la AMA. Otros distribuidores solicitaron 19 más hasta completar la cantidad definitiva de 69 construidos. La producción fue tan exigua por el desorbitado precio del motor, que doblaba el de la versión básica del Camaro y por ello un ejemplar así puede alcanzar en la actualidad un valor de unos 300.000$. Aunque el motor ZL1 rendía oficialmente 430CV a 5.800 rpm, pruebas reales en bancos de potencia dan como resultado rendimientos netos de casi 600CV.

Camaro Yenko SC

El COPO 9561 por su parte, incorporaba el otro big-block de 427 pc con código L72 (Usado 2 años antes por Yenko), completamente fabricado en acero. Desarrollaba 425CV declarados y aproximadamente 500CV reales. Don Yenko, se hace con 201 unidades encargadas, desarrollando su propia serie de Camaro Yenko, que esta vez sí tiene la homologación para competir en las drag-races, al igual que el otro COPO de la época. En total menos de 1000 solicitudes COPO 9651 fueron realizas, la mayor parte por distribuidores de la marca.

1969 Camaro yenko sc

1969 Camaro yenko sc

Con estas dos nuevas incorporaciones al catálogo de motorizaciones del Camaro, en el 69 el número total asciende a 13, el mayor que este modelo ha dispuesto jamás.

En 1967 se vendieron un total de 220.900 Camaros ( 163.000 con motores V8). Las ventas del Z/28 ascendieron de 602 en el 67 a 7.199 en el 68 una vez que dio a conocer sus posibilidades en las calles, al tiempo que se mantenían en 235.000 Camaros los producidos aquel año. En 1969 casi se triplica la fabricación del Z/28 al llegar a las 20.302 unidades vendidas, habiendo salido de los concesionarios un total de 178.000 Camaros Coupe y Convertibles, casi 50.000 menos que el año anterior, de modo que en 1970 llegó la segunda generación.

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