Mercedes 300SL y SLS AMG. Alas de gaviota.

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Es realmente complicado suceder al que fuera elegido mejor coche deportivo del siglo XX. Pero la poderosa Mercedes afrontó el reto de revivir la mayor de sus leyendas y lo llamó SLS. Su ancestro marcó el rumbo de los superdeportivos del siglo pasado y en cuanto a aspiraciones al menos, a su descendiente no le faltan condiciones. El negro futuro de los combustibles fósiles augura pocas perspectivas para los de su especie en este nuevo siglo y el Mercedes SLS AMG Electric Drive pretende marcar la senda de los nuevos superdeportivos.

Pero aprovechemos para echar la vista hasta la mitad del siglo pasado para saber que significó este mito.

Mercedes 300 SL W194

Tras la Segunda Guerra Mundial empieza una nueva etapa y el proceso de recuperación de Mercedes pasa por la vuelta a la competición de las “flechas plateadas”. Retirados de las carreras desde 1939 con la eclosión del conflicto.

En el preocupante panorama postbélico, la ayuda del plan Marshall supuso la posibilidad de reactivar la empresa de Stuttgart y los coches de la estrella habían vuelto a los concesionarios en sus nuevos modelos 220 y 300 de 1951, en sustitución del antiguo 170 relanzado tras la guerra.

Los impulsores y artífices de la idea del regreso a los circuitos son el director técnico de Daimler-Benz Frantz Nallinger y el jefe del departamento de investigaciones Rudolf Uhlenhaut. Los primeros ensayos se basan en el obsoleto Mercedes W154 de 1939 –último modelo de competición-, que participa en unos test en Argentina en 1951. Pero pronto concluyen en cambiar el enfoque hacia el desarrollo de un modelo totalmente nuevo. Ambos convencen a la dirección que termina dando el  visto bueno al proyecto W194 en junio de ese año, e inmediatamente se incorpora a ellos el director deportivo Alfredo Neubauer. Aprovechando el lanzamiento del Mercedes 300 S “Adenauer” de 1951, toman éste como banco de piezas y de él obtienen lo necesario: el motor, la transmisión y los ejes.

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Mercedes 300 SL W194 1952

Pero las premisas de todo auto de carreras de buscar el mínimo peso se veían comprometidos. Los robustos Mercedes de la época no destacaban por liviandad y habría que compensar el sobrepeso con una estructura extremadamente ligera.

El selecto grupo de ingenieros que conformaba el proyecto trabajaba incansable días y noches impulsados por el significado y relevancia de su trabajo. Uhlenhaut creó una estructura tubular de tan solo 50 kg con una extraordinaria resistencia a la torsión. El único inconveniente residía en que no dejaba sitio a las puertas, o al menos en su forma convencional, y tratándose de un coupé, el pequeño detalle tenía su aquel. Nallinger y Uhlenhaut diseñan un ingenioso y sorprendente sistema de puertas que se abren hacia arriba. Obviamente tal rasgo característico es también su principal sello identificativo, conociéndose inequívocamente el 300 SL como “Gull-wing” (alas de gaviota). Además el volante se inclinaba para favorecer la entrada al habitáculo desde tan extraño acceso.

La carrocería contribuía tanto a aligerar peso como a favorecer la aerodinámica y con tal propósito inclinaron 50º el motor y así rebajar la altura del capó. Utilizaron también un carter seco para poder ubicar el motor aún más abajo. La altura final del coche resultó de 1225 milímetros y su peso de 1060kg.

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Mercedes 300 SL W194

Los primeros test tienen lugar en Stuttgart, Nurburgring y Hockenheimring en noviembre del 51 con el primer bólido de bastidor W194 010 00001/52.

El 12 de marzo del 52, en la autopista que une a Stuttgsart con Heilbronn, se presentaba en sociedad el 300 SL; 300 por su cilindrada de 3 litros y SL derivado de sportlich (deportivo) y Leich(ligero). Estas siglas usadas por primera vez en 1952, distinguen hoy a la élite de los deportivos de la marca.

El motor M194 de 6 cilindros en línea y 2996cc, pasaba de los 115CV del motor M186 del modelo 300 S a los 175CV, gracias a tres carburadores Solex de doble cuerpo.

Mes y medio más tarde a su presentación, debuta en la Mille Miglia. El 2 de mayo del 52 las flechas plateadas volvían a la competición en una de las pruebas internacionales más duras y así lo recordaba el propio director deportivo Alfred Neubauer en su libro “Manner, Frauen und Motoren” (Munich 1958): ”Nunca olvidaré el 2 de mayo de 1952, el día en que tenía que empezar mi segunda juventud, el día en que Mercedes-Benz volvía a la competición automovilística por vez primera desde 1939. Solamente una vez las Mille Miglia habían sido ganadas por un piloto no italiano y esto fué en 1931 con Rudi Caracciola. Veinte años después, el mismo Caracciola había vuelto a Brescia al volante de un coche Mercedes. Entre los otros pilotos habían muchos lo suficientemente jóvenes como para poder ser sus hijos, y con él su antiguo rival, Hermann Lang y Karl Kling, de cuarenta años ”.

Mille Miglia, 3 – 4 Mayo de 1952. El equipo formado por Rudolf Caracciola-Paul Kurrle (No. 613) con Mercedes-Benz 300 SL de competición (W 194, 1952) logra la cuarta posición

Mille Miglia, 3 – 4 Mayo de 1952. El equipo formado por Rudolf Caracciola-Paul Kurrle (No. 613) con Mercedes-Benz 300 SL de competición (W 194, 1952) logra la cuarta posición

Pero antes de tomar la salida se presentaron los primeros inconvenientes. Se produjo una reclamación en contra de las “estrafalarias” alas de gaviota del Mercedes que fue dilucidada favorablemente por parte de los responsables de la prueba; Castagneto, Maggie y Canestrini. En un emocionante y disputado final el Ferrari de Bracco cruza la meta por delante del Mercedes de Kling, mientras que Caracciola es cuarto también con el 300SL. Segundo y cuarto puesto en su debut y precisamente en uno de los escenarios de mayor reputación como la Mille Miglia era como para estar satisfechos, pero quizás nadie esperaba los resultados que estaban por llegar, copando no sólo la victoria en sus cuatro siguientes carreras, sino monopolizando prácticamente todos los cajones del podio en cada una de ellas.

Mille Miglia, 1952. Rennsiegplakat von Hans Liska.

Cartel conmemorativo del 2º y 4º puestos en la Mille Miglia de 1952

Con el fin de evitar repetir controversias sobre normativa, se optó por modificar la apertura de las puertas hacia los costados en lugar de hacia arriba para su segunda carrera.

A las dos semanas, en GP de Berna, de los cuatro Mercedes 300 SL que toman la salida, tres de ellos, los de Kling, Lang y Riess ocupan respectivamente las tres primeras posiciones, mientras que Caracciola sufre un accidente que pone punto y final a su dilatada trayectoria como piloto.

La siguiente carrera es nada más y nada menos que las 24 horas de Le Mans. Pierre Levegh había conducido su Talbot él solo y disponía de una ventaja de cuatro vueltas a una hora de la conclusión. Fue probablemente el cansancio lo que le llevó a cometer un error que propició la ruptura del motor obligándole a abandonar. Lang y Riess consiguen la victoria para Mercedes, mientras Hrlfrich y Niedermayer son segundos también pilotando un 300SL.

Pierre Levegh perdería paradójicamente la vida en las 24 horas de Le Mans de 1955 al volante de un Mercedes SLR y supuso de nuevo un parón competitivo de Mercedes en señal de duelo por su piloto y los cerca de 80 espectadores que murieron en el accidente.

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En el GP de Alemania en Nurburgring, las flechas plateadas sufrieron un cambio de “look” al reconvertirse a Spyder. Ocupan las cuatro primeras posiciones con Lang a la cabeza y en noviembre, a lo largo de los infernales 3100km de la Panamericana, dos de los W194 se alzan con las dos primeras plazas. Esta vez el vencedor es Kling por delante de Lang.

Se fabricaron 10 chasis del W194 durante 1952, pero al número 11 le correspondería un futuro bien diferente al de la competición.

El “Proyecto 11” (W194/11)

El prototipo W194/11 o simplemente “proyecto 11” surgió de las instrucciones recibidas por Uhlenhaut para evolucionar el 300 SL.

Las necesidades venían de mejorar el agarre, la potencia y la frenada y de reducir el desgaste de neumáticos. Las evoluciones fueron significativas empezando por el chasis, que pasó a ser de magnesio reduciendo aún más el peso. Siguiendo por la caja de cambios que se reubicó sobre el eje trasero para mejorar la distribución de pesos. Y terminando por reducir la batalla y agrandar los pasos de rueda para reducir el desgaste de neumáticos a la par que mejorar la refrigeración de los nuevos frenos de disco, más acordes con todo un ganador de Le Mans. Pero la gran innovación vino por parte de las modificaciones del motor al incorporar por primera vez inyección de combustible de origen Bosch, en sustitución de los 3 carburadores Solex del M194, lo que supuso un incremento de la potencia hasta los 215CV.

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Sin embargo el proyecto 11 no tendría la relevancia pretendida pues se cancela en 1953, optando por sustituirlo en competición por el Mercedes SLR que al fin conseguiría la deseada victoria para Mercedes en la Mille Miglia. El prototipo nº11 fue utilizado durante algún tiempo en diferentes test de la compañía para pasar a descansar en el Museo de Mercedes, de donde sale esporádicamente para ser mostrado, como en el Retromobile de París de 2010.

Mercedes 300 SL W198

La decisión de olvidarse del 300SL no pareció satisfacer a todos. De hecho, un importador newyorkino de Mercedes, Maximiliano Hoffman, pone un cheque en blanco encima de la mesa para que Mercedes le suministre 1000 ejemplares de un modelo de calle del 300SL: “Lo que necesitamos aquí es un gran Mercedes-Benz deportivo”.

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Mercedes 300 SL W198 1954

En septiembre del 53 el consejo de administración de Daimler-Benz accede a tal proposición y el proyecto 11 se convierte en el punto de partida del que será ese “gran deportivo Mercedes” que Hoffman demandaba.

En febrero de 1954 se presenta el 300 SL (W198) en el Salón internacional del Automóvil de Nueva York, contraviniendo la costumbre de la compañía de llevar a cabo sus presentaciones en el viejo continente. Obviamente los cinco meses transcurridos desde la aprobación del proyecto a su presentación, tuvieron mucho que ver con lo avanzado del proyecto 11, del que como hemos dicho, surgió el “Gull-Wing” o “Alas de Gaviota”. Por supuesto el sistema inicial de apertura de puertas hacia arriba volvió al modelo de serie, siendo éste el nombre por el que se conoce al 300 SL (W198) coupe.

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Mercedes 300 SL “Gullwing” 1954

En su lanzamiento significó un derroche tecnológico y se convirtió en el primer coche de serie en usar inyección directa en un motor de cuatro tiempos y en consecuencia en el modelo más rápido del mundo, emergiendo en él uno de los primeros superdeportivos de la historia.

Entre sus puntos flacos, destacaban los frenos de tambor –sustituyendo los de disco del prototipo 11-, insuficientes a todas luces para un coche así. La combinación de lo anterior con la velocidad máxima de 260km/h que alcanzaba según la relación de cambios que usara, le costó el sobrenombre de “widowmaker” (hacedor de viudas). Y es que curiosamente el motor de la versión de calle sacado directamente del prototipo 11 disponía de 40 CV más que el usado en competición, gracias a la inyección directa en los pistones.

La carrocería estaba construida en acero, pero incorporaba partes de aluminio como el capó, las puertas o la tapa del maletero. Aunque si el cliente asumía el precio de una carrocería construida íntegramente en aluminio, el peso del conjunto resultaba 80kg inferior.  En el capítulo aerodinámico partía de un coeficiente de 0,24 calculado en el prototipo 11, eso sí, en una carrocería específica de la que se habían suprimido hasta cualquier tipo de toma de refrigeración. El W198 se quedaba es un muy meritorio 0,38 para un coche de producción.

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Además de sus distintivas puertas, la suspensión totalmente independiente, su estructura multitubular heredada, al igual que la posición inclinada 50º hacia la izquierda del motor, le conferían un carácter indiscutiblemente único hace casi 60 años. Hasta el punto de convertirse en vida en una verdadera pieza de colección. Así lo ratifica en el 62 el periodista y coleccionista Ronald Baker en su libro “Sport Cars”.

Aunque siendo más estrictos, en 1957 se había sustituido el modelo Gullwing por otro sin techo y por tanto prescindiendo de las inconfundibles alas de gaviota que están relacionadas en realidad al verdadero objeto de deseo. Del coupe se fabricaron 1400 unidades, de las cuales el 80% viajó a los Estados Unidos. La versión Roadster se comercializó desde 1957 hasta 1963 cuando llegó el modelo “Pagoda” y se produjeron 1858 unidades.

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Mercedes 300 SL W198 Roadster 1957

Este coche supuso a Mercedes darse a conocer como fabricante de deportivos …y qué deportivos! Se puede decir, a pesar de sus sombras, que el 300SL partió de “una mejora” del coche que barrió a sus rivales en pruebas como Le Mans o la Panamericana, y por ello también hoy en día un ejemplar en buen estado del Gullwing alcanza el precio de medio millón de dólares.

Es oficialmente (elegido por un jurado internacional) el mejor “coche deportivo del siglo XX”.

Mercedes SLS AMG

En 2006, se intercambian los papeles. La empresa piensa en resurgir al 300SL como sucesor del Mercedes SLR, al contrario a como sucediera en 1953 cuando el proyecto 11 dejó paso al nuevo SLR de competición. De esta forma el diseñador Mark Fetherston se pone a trabajar bajo las indicaciones expresas de plasmar el espíritu del 300 SL “Gullwing” en un renovado superdeportivo. Esta vez y por primera en su historia, AMG y Mercedes colaboran en el desarrollo, que se produce de manera conjunta con el Dodge Viper.

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El resultado se presenta en el salón de Francfort de 2009 con la denominación Mercedes SLS AMG y se lleva vendiendo desde 2010, año en que se convirtió en safety-car de la Fórmula uno. En el capítulo de la competición, durante el 2010 se construyó una versión bajo la reglamentación de la FIA para la categoría GT3, a la cual accedió en la temporada 2011, consiguiendo la primera victoria en octubre.

Fetherston ha realizado un trabajo sublime. El SLS es por si solo un superdeportito moderno que intimida, pero al contemplar las dos sagas frente a frente es cuando percatamos las grandes similitudes que existen entre ambas líneas. Por supuesto las “alas de gaviota” no podían faltar si se trataba de evocar el espíritu del W198 de 1954. Pero además de compartir la peculiaridad de las puertas, en los dos la estrella plateada de tres puntas de Mercedes preside el frontal dando la bienvenida al resto, e incluso las proporciones o las curvas siguen en su conjunto los mismos patrones.

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El relevo generacional cuenta con un motor M159 de 6.2 litros V8 que llega a dar 571CV, con los que acelera hasta 100km/h en 3.8 segundos y alcanza los 310km/h de velocidad máxima. Se trata del motor atmosférico más potente que ha montado jamás un automóvil de producción y la tecnología equipada no desmerece la comparación con lo que en su momento significó el Gullwing.

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De hecho el SLS se ha convertido en el máximo exponente de Mercedes en desarrollo tecnológico. Ahora se nos presenta la versión “Coupé Electric” o “Electric Drive” cuyo empuje se lo ofrecen cuatro motores eléctricos montados sobre cada rueda que en conjunto suman 750 chispeantes caballos.

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Siendo su ancestro un adelantado a su tiempo, sólo nos queda por ver en que medida ha heredado esta capacidad su decoroso sucesor mostrándonos el camino.

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