Porsche 911. 50 años evolucionando una identidad.

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El “NueveOnce” es un extraño caso de tradición incorruptible, al conservar los mismos principios funcionales que le dieron la vida en el seno de la familia Porsche en 1963. Las 820.000 unidades vendidas lo han mantenido en la vanguardia de los mejores deportivos del mundo durante 50 años, conjugando a la perfección la dicotomía entre evolución y tradición.

Carrocería cupé fastback, motor de 6 cilindros boxer dispuesto por detrás del eje trasero, configuración interior de 2+2 plazas y tracción trasera, son el denominador común de las 7 generaciones de este clásico moderno que hasta la fecha han salido de la fábrica de Stuttgart.

La marca Porsche

Quizás la clave de esta identidad resida en la propia tradición de la familia Porsche fundadora de la firma en 1931. Ferdinand Porsche –precursor de la marca e hijo del también ingeniero Antón Porsche- antes de emprender la aventura de su propia empresa, fue piloto y responsable de uno de los primeros prototipos de automóviles eléctricos (Lohner-Porsche ), del Austro-Daimler Sascha y del diseño de los Mercedes-Benz S, SS y SSK. Junto a él, su hijo Ferdinand (apodado “Ferry”) y más tarde su nieto Ferdinand ( “Butzi”) componían la saga de los Porsche, todos ellos dedicados a la construcción de automóviles en la empresa familiar.

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Ferry Porsche con su hijo mayor Ferdinand Alexander con un porsche 356 carrera hardtop 1958

En este sentido es al menos curioso que el emblema de la compañía incluya un animal heráldico de la ciudad de Stuttgart, la heráldica del estado de Baden-Wurttemburg y las palabras Porsche y Stuttgart como seña de identidad, reflejando la importancia que la familia otorgaba a sus raíces.

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El primer proyecto de relevancia de Ing hcF Porsche GmbH vino de la mano de Auto-Union, para la que desarrollaron un motor 16 cilindros de monoplaza de GP. Ferdinand Antón Ernest Porsche (“Ferry”) –hijo de Ferdinand Porsche- sería el piloto de este Auto Union P-Wagen (Porsche tipo 22) que terminaría venciendo en la mitad de las carreras en la que participó. La fábrica cobró notoriedad con estos éxitos deportivos, hasta el punto que Porsche recibiría en 1934 el encargo de la administración nazi de crear un coche para el pueblo. Esta idea no era novedosa puesto que ya rondaba la cabeza del propio Ferdinand desde que en 1931 realizara el prototipo nº12 sobre estas mismas premisas de un automóvil de calidad y popular, y que como de todos es sabido derivó en el VW Beetle en 1938.

Durante la guerra, la oficina de ingeniería se dedica a proyectos bélicos como el Volkswagen anfibio y todo-terreno, pero los bombardeos aliados obligan a trasladar la fábrica Porsche a Gmünd (Austria) en 1944. Un año más tarde Ferdinand, su hijo Ferry y su yerno Antón Piëch son detenidos por fabricar vehículos para el régimen nazi. Ferdinan permanece hasta 22 meses en cautiverio, minando la salud del fundador Porsche y obligando a Ferry a tomar las riendas de la empresa. En este tiempo lleva a cabo el diseño del Cisitalia.

Tras la Segunda Guerra Mundial, y bajo el impulso de Ferry Porsche –que siempre tuvo aspiraciones de crear un automóvil de competición- y el diseño de Erwin Komenda, crean un deportivo partiendo del VW Escarabajo que había comenzado a fabricarse justo antes de la eclosión del conflicto. Así nace el primer modelo que se comercializa bajo el nombre de la familia, el Porsche 356 que se comercializa desde 1948 hasta 1965.

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Porsche 356 Roadster

Con un peso de sólo 585 kg y una potencia de 35CV se puede decir que entraba en el rango de los deportivos de la época. Se trataba de un roadster con motor central, que pronto vería también la versión cupé. Cómo no, un fastback de dos plazas con otro pequeño asiento detrás con capacidad para dos niños u ocasionalmente dos adultos en trayectos cortos (de forma abreviada 2+2)  y con motor y tracción “todo atrás”.

Ferdinand moriría en 1951, pero no antes de poder ver su obra culminada en el Porsche 356 y un año más tarde familia y empresa regresan a Stuttgart.

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1963 Egon Zimmermann volando sobre un Porsche 356

El éxito de su “querida dama” –como Ferry denominaba cariñosamente al 356- abre las puertas para comercializarlo en EEUU. La  atracción de Ferry por las carreras llevó a sus coches a ser probados en las condiciones más extremas, forjando de esta manera la reputación de fiabilidad que acompañará a las creaciones de esta distinguida marca y en particular al 911.

En 1957 se une a la empresa otra importantísima pieza del clan familiar, el nieto de Ferdinand e hijo de Ferry, Ferdinand Alexander Porsche al que familiarmente llamaban “Butzi”. Éste había cursado estudios de diseño, previo paso a ser nombrado responsable del nuevo proyecto en ciernes.

Porsche 754 (T7)

Tras más de una década a sus espaldas, llega el momento de abordar una renovación completa, puesto que el “descendiente” del VW Beetle apenas contaba ya con margen de mejora. Pero teniendo en cuenta que el 356 era el único modelo Porsche en el mercado, las consecuencias de un fracaso podían poner en serios apuros el futuro de la compañía. Por ello, a la par que Ferry Porsche II encomendaba la responsabilidad de dibujar las líneas del futuro modelo a su hijo Butzi, encargaron en paralelo el mismo trabajo a otros diseñadores como Pininfarina.

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Ferdinand Alexander Porsche “Butzi” trabajando en el 911

La decisión no cayó del todo bien a Erwin Komenda, hasta entonces principal diseñador de la casa y hombre de total confianza de la familia, del que partieron las ideas que dibujaron el Beetle y el 356. De modo que Ferry decidió que Butzi trasladase su trabajo al taller de carrocerías Reutter, próximo a la fábrica de Porsche, para, según dicen, evitar el conflicto con Komenda.

Las premisas eran utilizar los mismos conceptos que dieron lugar al 356 para crear un nuevo deportivo, aunque eso sí, mejorando la habitabilidad de éste. El fruto del empeño del pequeño de la saga, dio como resultado el 754 (o prototipo T-7) en 1961. Butzi pensaba estar siguiendo las directrices de su padre al crear este 4 plazas de batalla 30cm mayor que la del 356, más largo y alto.

Porsche 695 T7 o 754 T7 precursor del 901-911. Porsche Museum J.Door

Porsche 754 o prototipo T7

Pero su padre tenía muy claro que el futuro de la compañía residía en el nicho de los deportivos y el nuevo modelo debía seguir sus mismas pautas de diseño, resultando el T7 demasiado grande y pesado. De modo que Butzi recortó la batalla 20cm, redujo las dimensiones convirtiéndolo en un 2+2 y rediseñó la parte trasera al estilo fastback como el cupé 356.

Respecto al motor, probaron el del 356 Carrera 2 (Type 587/1) y el más complejo Type 745 de 6 cilindros y 2 litros, ligeramente diferente al que montaría el Porsche 901 de 1963. La suspensión delantera MacPherson era completamente nueva respecto a la de su precursor, mientras que la trasera provenía del 356 mejorada.

 1963 Primera generación 911.

Como decíamos, el motor de 6 cilindros probado en el 754 no sería exactamente el definitivo. En este proceso intervino un joven llamado Ferdinand Piëch Porsche, primo de Butzi, nieto del fundador Ferdinand Porsche y futuro creador de otro de los grandes mitos de la automoción, el Audi Quattro.

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Además de quedar patente la tradición del nombre de los varones de la familia Porsche, es notable que Ferdinand Piëch (Porsche) sea actualmente máximo dirigente del grupo Volkswagen y curiosamente bajo esta responsabilidad, se produjo la compra de parte de las acciones del gigante Volkswagen por parte de la “pequeña” empresa de Stuttgart. Finalmente todo queda en familia.

Volviendo a 1963, el 12 de septiembre de ese año se presenta en el salón de Francfort el 901 y el 14 de septiembre del 64 salía la primera unidad de la cadena de montaje. Aunque Peugeot poseía el derecho de las numeraciones de vehículos de 3 cifras con 0 en medio y obligó a cambiar el nombre del modelo final al que se llamaría definitivamente 911.

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El motor final ensamblado en el Nueveonce era de 1991cc y 130CV refrigerado por aire. Con él alcanzaba los 210km/h y se colocaba de lleno en el grupo de los más selectos deportivos de la época. Ferry Porsche lo catologó como un vehículo deportivo y polivalente: “El 911 es el único coche que puedes conducir en un safari por África o en Le Mans, el único que puedes usar para ir al teatro o entre el tráfico de la ciudad de Nueva York”.

Como buen deportivo que se preciara debía pasar por el test de los circuitos y con mayor motivo si cabe teniendo en cuenta el pasado como piloto del propio “Ferry” Porsche. De hecho la competición y en concreto el 911 se convirtieron en laboratorio de pruebas, logrando 20 mil de las 30 mil victoria que ha conseguido la marca en su historia. Solamente unos meses más tarde de salir a la calle, se presentaba en el rally de Montecarlo de 1965 y alcanzaba la 5ª posición. Pero para el año siguiente se producirían cambios de reglamentación en el campeonato del mundo. Fruto de ello llegaron las modificaciones y los respectivos cambios en las versiones de calle. En 1966 llegaba el 911 S de 160 CV y el modelo Targa que se convertía en el primer cabriolet seguro del mundo.

911 S 1970

1970 911 Carrera S

Ferdinand Alexander Porsche 2

Ferdinand Alexander porsche posando junto a su diseño el 911 Targa

En el 67 se incorpora la transmisión semiautomática Sportmatic de cuatro velocidades y el 911T. Como resultado llegó la primera victoria en el campeonato del mundo de rally, precisamente en el Rally de Alemania del 66. En 1968 llega la primera de las 3 victorias consecutivas en el Rally de Montecarlo, Toivonen se proclamaría campeón de Europa y Porsche tercera en el Campeonato del Mundo de constructores. Finalmente en 1970 consigue el ansiado triunfo en el Campeonato del Mundo de marcas y abandona el equipo oficial para el siguiente año.

La evolución era constante y proporcional al su auge y notoriedad, favorecido por ser el primer coche alemán en cumplir con las estrictas normas estadounidenses de emisión de escapes, lo que le permitió estar muy presente en aquel mercado. Pero siempre sin perder el norte de lo que debía ser, un deportivo de raza y con personalidad. Así llegaron las nuevas motorizaciones de 2.2 litros en el 69 y 2.4 en el 71.

La culminación al desarrollo de estos años se ve en 1972 con el 911 Carrera RS 2.7 de 210CV que fue construido para homologar la versión de competición en el grupo 4. Con 210CV y menos de una tonelada de peso cumplía perfectamente las expectativas. Era un auténtico pura sangre y las siglas de Race Sport son hoy un verdadero icono. La primera serie de 500 unidades se vendió en una semana, lo que hizo que Porsche aumentase su producción a las finales 1590 unidades, resultando ser con el tiempo un codiciado ejemplar para coleccionistas. Fue el primer coche de serie en incorporar un spoiler trasero, del que su forma de “cola de pato” se haría famosa.

1973 Porsche 911 Carrera 2.7 RS

1973 Porsche 911 Carrera 2.7 RS

Este mismo año la empresa se convierte en sociedad anónima y Ferry Porsche pasa a ocupar el cargo de presidente honorífico. Al año siguiente se presentaría la segunda generación del 911.

1973 Segunda generación 930 (o Serie G).

La serie G se fabricó durante 15 años y es por tanto la más longeva de todas las generaciones del Nueveonce. Se caracteriza por los grandes paragolpes de fuelles que sirvieron para cumplir los estándares de crash-test en EEUU.

La empresa continuaba creciendo al igual que el 911 y alcanzó los 1000 empleados con esta pretensión, la misma que les llevó también a crear el Porsche 914 en colaboración con Volkswagen. Durante los 70 se llegaron a vender 130.000.

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Uno de los acontecimientos más relevantes que le sucedieron al 911 para reconocimiento de la serie y en general de la marca, es la aparición del modelo Turbo en 1974 con prestaciones de más de 250km/h de velocidad máxima y 6,1 segundos en aceleración de 0 a 100kn/h.

Porsche 911 Turbo 930

Porsche 911 Turbo 930

El prototipo se presentó en el salón de Frankfurt de 1973 y la versión definitiva en el Salón de París del año siguiente y se basaba en el auténtico laboratorio con ruedas del RSR Turbo creado para competir en el Grupo 4 en 1974.

No era precisamente un coche para novatos, los turbo en aquella época no conocían el significado de la palabra progresividad y por supuesto seguía cargando el cada vez mayor motor detrás del eje trasero. En él la velocidad y el riesgo formaban una dupla inseparable. Pero las sensaciones de “pilotar” –que no conducir- un 911 Turbo era similares a las de despegar un avión.

1976 Porsche 911 Turbo

1976 Porsche 911 Turbo

El motor utilizado de 3 litros rendía 260CV, pero en el 77 aparece un 3.3 con intercooler que llegaba a los 300CV, que obligó a rediseñar el enorme spoiler de la versión Turbo de “cola de ballena”, haciéndolos indonfundibles.

En 1978 el 911 SC (Super Carrera) propicia la vuelta a la participación oficial en rallys de la mano de Martini.

1978 Porsche-911 SC Safari Martini.

1978 Porsche-911 SC Safari Martini.

La última victoria del SC con Martín será en 1980 en Córcega. Con la llegada del grupo B los tracción trasera de Porsche no estaban ya a la altura de los Lancia o Audi Quattro. La motorización del SC fue de 3.0 litros de los ya clásicos 6 cilindros  y 180CV, pero que mejoró su relación de compresión para dar una versión de 188CV en 1979 y otra de 204CV en 1980.

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1979 Porsche 911 SC 3.0 Coupe

Otra importante acontecimiento es la presentación del primer 911 cabrio en 1983, 20 años después de que el último cabrio de Porsche dejara de comercializarse, el 356. Un año después aparece el motor Carrera 3.2 de 231CV. Estas novedades resurgen al 911 que parecía iba a ser reemplazado por los nuevos modelos 944 y 928.

Con afán de superación la marca desarrolla un sistema de tracción a las 4 ruedas para ser competitivos con los monstruos del grupo B de rallys. Es incorporado en el 959, vencedor del rally París-Dakar de 1986 con René Metge y Dominique Lemoini. Otro Porsche 959 copó la segunda posición, el de Jacky Ickx y Claude Brasseur.

Porsche 959

Porsche 959

Como todo desarrollo existoso en el campo de la competición, es incorporado a las versiones de calle, concibiéndose de esta forma el 911 Carrera 4 (tracción a las 4 ruedas) de 1988 y viniendo a domesticar la conducción del 911.

1989 Tercera generación 911 (964)

La plataforma del 911 es renovada de arriba a abajo puesto que las 2 primeras generaciones se extendieron 25 años. La modernización vino del punto de vista del confort y el equipamiento, así como de incorporar los nuevos sistemas en materia de seguridad. Entre el 85% de los nuevos componentes que incorporaba estaba el ABS, airbag, Triptonic, dirección hidráulica o un nuevo chasis con brazos de control de aleación ligera y muelles helicoidales. El motor era ya de 3.6 litros refrigerado por aire como hasta ahora, un boxter que daba 250CV de potencia. Las diferencias visuales respecto al modelo anterior eran los paragolpes aerodinámicos y un alerón trasero retráctil.

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911 (964) RS

En el 90 se incorpora la versión 964 Turbo que hace que el 3.6 alcance los 360CV y el Carrera Speedster en clara evocación al familiar 356.

Porsche 964 Turbo

Porsche 964 Turbo

El 964 tenía la misión de relanzar a la compañía que había visto en los últimos como se resentían sustancialmente sus ventas, cosa que no mejoró. El resultado fue la retirada de los modelos 924 y 928 y una gran crisis que amenazaba con la subsistencia de Porsche. Parecía claro que la apuesta estaba echada y el 911 era el destinado al ser el sostén de todo el proyecto empresarial. Pero el derroche de medios empleado en la frabricación del moderno Nueveonce lo hacían demasiado caro de producir como para soportar el esfuerzo de sacarlos a flote.

1993 Cuarta generación 911 (993)

Peter Flak tuvo la responsabilidad de definir el futuro del 911 que diera viabilidad a la empresa y elaboró un dossier en el que apostaba por agilidad, comportamiento y juventud como signos distintivos del siguiente 911, plasmándose en la serie con código interno 993.

911 993

911 (993)

Debuta en 1993 con el éxito que la empresa necesitaba. El concepto de volver a los orígenes del modelo ofreciendo deportividad por encima de todo consigue remontar las ventas y el aprecio por el 911, siendo hoy el 993 uno de los más “amados” por los conductores de Porsche.

Uno se sus puntos fuertes residía en la fiabilidad y otro claramente en el diseño, definido así por sus propios creadores: “Los paragolpes integrados subrayan la suave elegancia de su estilo. La sección frontal está más inclinada hacia abajo que en los modelos anteriores, debido al cambio de los faros redondos por unos ligeramente ovalados”.

El 911 Coupe presentado en el 93 contaba con un nuevo motor de 272CV y un nuevo chasis de aluminio que le proporcionaba la agilidad de los primeros 911, aunque con un peso ya sensiblemente superior de 1300 kg. El buen comportamiento de las ventas animan al lanzamiento de la versión Turbo con 408CV (biturbo) en 1995 y otra más tarde Turbo S de 450CV en edición limitada.

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911 (993) Turbo S

Pero las emociones fuertes de verdad llegaron con el el GT2, puesto a disposición de unos pocos privilegiados clientes por la necesidad de homologarlo para esa competición.

El 993 Carrera RS por su parte ofrecía un extra de potencia a los clientes del 911 que se atrevieran con su 3.7 litros de 331CV.

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911 (993) Carrera RS

La añoranza que sigue despertando esta generación se debe además al hecho de ser la última cuyo motor estaba refrigerado por aire.

En la vuelta a sus orígenes y a la tradición de la deportividad que buscaba Ferry Porsche para el 911, se ratifican todos los conceptos heredados por la saga desde sus orígenes y se opta por dar al mercado otra nueva variante que cumpliera de una forma más ortodoxa con los estándares de los automóviles deportivos actuales. Así en 1996 comienza la producción del Porsche Boxter presentado unos años antes. Es un biplaza puro de motor central que se pretende tenga muchos componentes en común con la siguiente generación del 911 que estará en el mercado un año más tarde.

1997 Quinta generación 911 (996)

Para muchos puristas, sustituir la tradicional refrigeración porr aire a refrigeración por agua, supuso una traición a su esencia. Aunque seguía siendo un boxter de 6 cilindros colocado por detrás del eje posterior. Otros apreciaron en su nueva línea aerodinámica una imagen más burguesa, al estilo del nuevo Boxter, en contraposición a la del 993, que emanaba deportividad por cada costado. En verdad hubo un factor en esta serie que primó sobre otros y es la eficiencia, haciendo perder algunos de los rasgos de identidad del Nueveonce.

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911 (996) Turbo

En contrapartida, entre las mejoras de su completa renovación podemos alabar que se consiguiera un coeficiente de resistencia al viento de solamente 0,30, o que marcara un antes y un después respecto a las emisiones, ruidos y consumos, algo que también había sido un elemento diferenciador en su origen.

El nuevo motor inicial de 3.4 litros contaba con culatas de 4 válvulas por cilindro logrando los 300CV, pero ofreció numerosas versiones, igual que la propia generación 996. Quizás para intentar contentar a los detractores del 996, además del Turbo en lo que se refiere a deportividad, Porsche creó el GT3 en 1999 y relanzó el Carrera RS y el GT2 en el 2000. Este último es el primer coche de serie de la historia en llevar frenos cerámicos. Todo un abanico de posibilidades para los más extremos.

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Porsche 911 (996) GT2

A pesar de las críticas que suscitó, se vendió más que sus anteriores versiones, colocando al 911 con adelanto en el nuevo siglo y a Porsche en la definitiva recuperación económica.

2004 Sexta generación 911 (997).

Los dos modelos con los que Porsche realiza la transición a la nueva generación de Nueveonce son el Carrera, con motor 3.6 litros de 325CV, y el Carrera S que montaba un 3.8 de 355CV. Un deportivo debe representar una alianza de estilismo y prestaciones y estas eran precisamente las líneas maestras del 997, con las que Porsche pretendía reconciliarse con los más puristas, decepcionados por el 996.

En su estética volvía a elevar ligeramente los faros ovalados respecto al capó y los separaba de los intermitentes en claro retorno hacia estos datos característicos de los primeros 911.

997 Carrera S

911 (997) Carrera S

En cuanto a la faceta de las prestaciones, no sólo se preocuparon de que no faltase potencia en sus motorizaciones, sino que se mejora chasis y suspensión, dotando también al Carrera S del sistema Porsche Active Suspensión Management. Con el restyling del 2008 también se incluiría la transmisión PDK de doble embrague y la inyección directa.

En el 2006 volvió la versión Turbo que introdujo en el mundo de la producción en serie el primer motor de gasolina que adaptaba un turbocompresor con turbina de geometría variable. La potencia que llega a desplegar en los pocos instantes en los que se puede mantener el pie a fondo es de 480CV.

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2008 Porsche 911 (997) GT3 RS

El 997 tuvo nada menos que 24 variantes, entre ellas y además de los Carrera y Turbo, el Targa, Carbiolet, tracción integral o GTS.

2011 Sèptima generación 991.

La recién renovada generación del 911 con numeración interna de 991 es más larga, de más batalla, más ancha y presenta mayor ancho de vías buscando civilizar el comportamiento del Nueveonce. Pero sin perder un pelo de la inconfundible línea “fastback” del 911, la que fue inspirada por Edwin Komenda al diseñar el VW Escarabajo y después el 356, que se vería renovado por el diseño de Butzi Porsche para el 901.

911 991

Los motores son más pequeños que sus antecesores de la serie Carrera -de 3.4 litros- pero ofrecen 5CV más. En general el nuevo modelo es un dechado de evolución tecnológica aplicado principalmente a la eficiencia y la conducción.

Está basado en un sistema de construcción híbrido con acero y aluminio que consigue disminuir el peso respecto a su anterior versión, aunque ya en el orden de los 1400 kg.

La suspensión está totalmente renovada y contribuye a que el comportamiento de este coche haga imposible pensar que el 6 cilindros cuelgue por la parte trasera. El nombre lo dice todo: “Prestaciones Inteligentes de Porsche (Porsche Intelligent Performance)”. Este es el concepto bajo el que se ha producido

Este ejemplo de eficiencia lo certifica en el aumento de prestaciones con menor consumo o el innovador Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC).

50 años del 911

Durante todo el 2013, la compañía Porsche va a conmemorar el 50 aniversario del que sigue siendo el soporte sobre el que orbita la empresa.

A partir de marzo en la “Retro Classic”, varios de los coches más emblemáticos de la marca posarán en el Museo Porsche en Stuttgart; uno de los primeros 911 Coupe Turbo, el 911 concept car cabriolet de 1981, el 911 GT1 de 1997 y el  754 T7.

Después, entre el 4 de junio y el 29 de septiembre, se celebrará la exposición oficial “50 años del Porsche 911” en la que seguro se nos puede caer la baba con los ejemplos de la historia viva de este mito que Porsche seguro querrá compartir con todos. Al mismo tiempo un Porsche “Vintage” de 1967 estará de girá mundial por algunas de las “mecas” del automovilismo.

Pero el plato fuerte es el que presentará un modelo que según Achleitner –director de producto de la gama 911- será “algo especial”. Y aunque la empresa no ha soltado prenda se rumorea con una versión del modelo actual del 911 con toques retro de los últimos 50 años.

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2 pensamientos en “Porsche 911. 50 años evolucionando una identidad.

  1. en hora buena por esta informacion tan precisa ya tenia ganas de ve esta informacion de porche que para mi tiene.

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