¡¡Et Voilà!! La séptima generación ya es un hecho 60 años después del nacimiento del patriarca del clan Corvette. Nos han asegurado que éste será el mejor de cuantos ha habido, pero lo que es de verdad novedoso es que hayan tenido la osadía de concederle el sobrenombre de Stingray, coincidiendo además con el 50 aniversario de la aparición del Corvette Sting Ray (C2). Algunos queríamos ver algo más que un simple Concept Car en la presentación en 2009 del Corvette Stingray, no en vano el mito del Stingray nació en los circuitos y no dejaba de ser paradójico honrarlo de una manera tan parca aunque llamativa.  …Y parece ser que algo más había detrás.

El nacimiento. C1

 A mediados del siglo pasado, el nicho de los deportivos ofrecía una posibilidad de mercado que la industria automovilística norteamericana se propone cubrir.

En el Motorama Car Show de 1953, General Motors presenta el prototipo EX-122 de Harley Earl. Un roadster biplaza que era la respuesta estratégica a este importante mercado copado hasta entonces por diseños europeos.

La repercusión es muy positiva y desde la dirección dan el visto bueno al comienzo de la producción del Corvette, al que por cronología se denominará C1. Acababa de nacer un icono.

El ingeniero belga Zora Arkus-Duntov –de origen ruso- queda tan impresionado por la prestancia del prototipo EX-122 a la par que por su raquítica tecnología, que el mismo día en el que lo contempla en el motorshow al que asiste, escribe al ingeniero jefe de GM –Ed Cole- para comunicarle sus deseos de trabajar en el modelo. La carta, que incorporaba sugerencias respecto al coche, les impresiona tanto que el 1 de Mayo de ese mismo año se incorpora a la megacompañía como ingeniero y piloto probador.

Este ingeniero –que curiosamente ganaría como piloto las 24 horas de Le Mans en su categoría al mando de un Porsche 550/4 Spyder en los 2 siguientes años del 54 y 55- será determinante en el rumbo que tomará el Corvette, pues aplicará los conceptos derivados de sus aspiraciones por crear un coche de competición de altas prestaciones y tecnológicamente vanguardista. Tanto es así, que a pesar de no participar del EX-122 es considerado el padre del Corvette. En el 55 da el primer paso del camino a recorrer al sustituir los motores 6 cilindros del C1 por los impertérritos V8 que son seña de identidad del Vette hasta hoy, aunque aún bajo el mando del ingeniero jefe Ed Cole. Con ello también llegarían las primeras victorias en los circuitos, en las que obviamente Duntov tuvo mucho que decir.

Corvette XP-64 o Corvette SS

Sin embargo el C1 distaba aún mucho de ser un coche tan competitivo como los Ferrari o Maserati y Zora Arkus-Duntov convence a Harley Earl para crear un prototipo que compartiese el nombre, el motor V8 283 y algún rasgo estético con el Corvette, de modo que le concediese la duda razonable de ser su nueva versión de carreras.

El proyecto se llamaba XP-64 y partía del concepto del Mercedes 300SL que tan buenos resultados obtuvo en las pistas. Pesaba 400 kg menos que la versión de calle gracias a una carrocería de magnesio y un chasis tubular de cromo-molibdeno y vino a denominarse SS (Super Sport) en su paso por la competición. En la participación del 57 en las 12 horas de Sebring –única prueba que disputó- sólo completó 23 vueltas, pero la velocidad cronometrada de 294km/h le auguraba buenas posibilidades.

Nada más lejos de la realidad porque en Detroit aún coleaba la crisis de Suez y cancelaron todos los proyectos similares, cesando en su actividad competitiva tras solamente una carrera disputada.

Corvette XP-84. Q-Corvette

Este no fue el único proyecto inconcluso, aunque al menos sí llegó a verse un automóvil rodando e incluso compitiendo. El desarrollo del coetaneo XP-84 era tan solo papel y arcilla a su rescisión. El también llamado Q-Corvette pasaba por ser una aproximación a la nueva versión C2 y aprovechaba el desarrollo de un nuevo diseño “transaxle” de GM –motor delantero, tracción trasera y cambio en el diferencial- con una suspensión trasera independiente basada en el Corvair. Era, como buscaba Duntov, un alarde tecnológico y el primer proyecto en el que Bill Mitchell toma la batuta en la concepción de las líneas, siendo notorio que aquí ya pone las bases para el primer Stingray que está al caer. Michaell será el relevo generacional de Harley Earl en la dirección del departamento de diseño de GM.

Desde el Q-Corvette, Mitchell Tenía perfectamente claras las líneas que quería para el Vette, y así tiró para su tejado cuando tuvo oportunidad. La primera se le presentó con el prototipo XP-700 de 1958 que resultaría convertirse en una serie de calle del C1, al que colocó la trasera del Q y cambió el morro al estilo Jaguar.

Esta parte trasera del coche de “cola de pato” estuvo presente ya en el C1 hasta el final de la serie. Lo cierto es que los 3 proyectos (XP-64, XP-84 y XP-700) casi coincidirían en el tiempo y de ahí que compartiesen conceptos.

Stingray Concept 1959. XP-87

Los huesos del SS, reviven por obra de Mitchell, que frustrado por la cancelación del XP-84 y en secreto, se dispuso a continuar su particular proyecto llamado ahora XP-87. Adquiere la mula del Corvette SS e inicia el trabajo de crear su propia carrocería, en la que vuelve a aplicar las nociones de las que partía el Q.

Luego de intentarlo por sus propios medios, se da cuenta que necesita más apoyo para continuar y da a conocer a GM sus intenciones. Estos se desmarcan del proyecto aunque le conceden el permiso para continuar el plan, con la condición de que no debía haber relación alguna con el Corvette. Por ello debía recarrozar el chasis del SS, sine qua non con el que ya contaba Mitchell y que aprovecha para terminar de plasmar su ideal del futuro Corvette. El proyecto cambia también de nombre para desmarcarse de la nomenclatura de los proyectos de GM y  se llamará Stingray. El nombre trascenderá a algunos de los futuros modelos que nacen con influencia directa de este primer Stingray, como un sello de pedigrí que lo constata como de lo mejor que se había fabricado hasta entonces.

Con la ayuda de un joven Larry Shinoda en los trabajos de carrozado y de Duntov en la labor de modificar el V8 283 hasta conseguir 315Cv, llegan al final del desarrollo en 1959. Su primer acto público no es un motorshow sino la parrilla de salida de la pista de Marlborough en Maryland, el 18 de abril de 1959, consiguiendo un cuarto puesto.

El objetivo siempre estuvo ligado a crear un coche de competición, pues es la esencia de cualquier deportivo por el hecho de serlo. Dick Thomson lo pilotaría en su participación en las nacionales SCCA en las temporadas del 59 y del 60. Tras la consecución de los dos títulos, Mitchell lo retira de los circuitos (El presupuesto para el coche salía de su bolsillo.) El coche es repintado y mostrado, ahora sí, como una máquina para admirar.

Corvette XP-720

Con la cancelación del proyecto del Q-Corvette había que dar rumbo a la sucesión natural del C1 (no olvidemos que GM se desvincula del Stingray y es construido y financiado en solitario por Mitchell y sus colaboradores). La materialización de los conceptos puestos en práctica por Duntov, Shinoda y Mitchell se canaliza en el proyecto XP-720, destinado a ser el punto de partida del nuevo Corvette.

Parece poco casual que el diseño de este nuevo prototipo coincida casi al detalle con el incompleto Q-Corvette, aunque con una gran diferencia entre ambos; había aparecido ya el stingray.

Corvette XP-755. Mako Shark

Cimentadas las bases para el futuro cambio, había que pulsar la respuesta del público, y el diseñador jefe de GM –el propio Mitchell- encarga a su colaborador en el stingray -Larry Shinoda–, un prototipo “para enseñar”: XP-755. Sobre la base de un chasis del C1 de serie de 1961 transplanta la esencia del diseño del stingray y presenta el Shark (llamado Mako Shark a partir de 1965) pintado al modo de los escualos que tanto apasionaban a Mitchell. Este quería que quedase igual que el tiburón que lucía disecado en la pared de su despacho, aunque se cuenta la anécdota de que fue más fácil hacer (sin que él se diera cuenta) que el tiburón se pareciera al coche, que lo contrario.

Su aspecto rompía definitivamente con el de su predecesor de líneas suaves, dando una imagen más deportiva, ayudado sin duda por su escasa altura no apta para pacientes de escoliosis. Sus creadores sabían que un verdadero deportivo tenía que ir bien pegado al suelo con el centro de gravedad lo más bajo posible, aunque no todos los clientes del Vette estaban del todo de acuerdo. Fue de hecho la única crítica reseñable contraria al clamor del público por el nuevo modelo. Vía libre.

C2 Sting Ray

Mientras Larry Shinoda trabajaba en el diseño del XP-720 usando por primera ver el túnel del viento, Duntov desarrollaba un chasis innovador, de batalla más reducida que en el C1 y con suspensión trasera independiente de ballesta transversal. El banco de pruebas del stingray del 59 permitió el conocimiento y legitimidad como para que Mitchell y Duntov llevaran a cabo la idea que cuajó en ellos desde el XP-84, haciendo del Corvette Sting Ray un verdadero deportivo con liderazgo tecnológico.

Por primera vez, un modelo de serie de Corvette llevaba asociado el apellido stingray (aunque separado), cumpliendo pleitesía al prototipo que se dio a conocer en los circuitos.

El C2 se comercializó desde 1963 en las versiones convertible y coupe o fastback. Las primeras 10.600 unidades del modelo fastback cuentan con la particularidad de una “ventana partida” en la cúpula descendente trasera, que desapareció para la versión del 64 y por ello es ahora el modelo más buscado entre coleccionistas.

Los motores inicialmente eran 327 pc de inyección monopunto con potencias entre 250 y 360CV, pero previo paso por los motores 396 de 6.4 litros, en 1966 llega el 427 que desarrollaba respectivamente en sus dos versiones 390 y 430CV. Este modelo con el “bloque grande” es perfectamente reconocible por el abultamiento del capó necesario para que el 7 litros cupiera debajo y fue el contraataque al 427 de Ford, contraviniendo las consignas de la propia GM sobre el límite autoimpuesto de las 400 pulgadas cúbicas para sus motores.

Una serie muy limitada de la que sólo salieron 20 unidades gozó de una modificación del motor 427 denominada L-88. Aunque según las características técnicas ofrecidas por GM, el motor L-88 progresaba hasta los 435CV, las “malas lenguas” aseguraban que superaba los 550 y que sólo fue una maniobra de la marca para que las aseguradoras no se echasen las manos a la cabeza. El valor en subasta hoy en día de estas unidades puede rondar el millón de dólares.

El C2 Sting Ray supuso todo un éxito para GM, no sólo por la respuesta comercial, sino porque por fin un deportivo americano era capaz de codearse con los admirados modelos europeos, e incluso de cruzar el charco y presentarse en terreno hostil como una auténtica alternativa a sus deportivos. En su presentación a la prensa Duntov declaró: “Por primera vez, ahora tengo un Corvette y puedo estar orgulloso de conducir en Europa”. Tanto significó para GM este coche que a partir de aquí el Corvette era una especie de división aparte en la factoría.

 Corvette XP-819

Pero en la gran industria el proceso nunca para, así que con el C2 consolidado por las significativas ventas, era hora de experimentar con soluciones alternativas. El propio Mitchell fue responsable de al menos 50 proyectos one-off en su trayectoria, pero de la tormenta de ideas que se produjo en torno al Corvette, dos de ellas marcaron especialmente el camino en este momento de su historia . La primera fallida, aunque no es la primera vez que un fracaso sirve para llegar a una solución mejor. La creación que salió del taller de coches especiales fue el XP-819, en el que desarrollaron la idea de un corvette con motor atrás que se había intentado ya con el Corvair Monza. Mitchell no dispuso de tiempo en el primer intento, pues el modelo tuvo que ser funcional en cuestión de semanas y ni siquiera se pudo contar con un chasis adecuado al concepto de Duntov.

Frank Winchell, que había participado en el Corvair, persevera con la idea del “todo atrás” y convence a Shinoda para participar de su nuevo trabajo. En esta ocasión el resultado simplemente ratificó los temores de Duntov (que no quiso participar esta vez) de que no sería estable a altas velocidades con un motor como el “big block” 427 cargando todo el peso detrás.

En los primeros test en los que se probó con ruedas de la misma medida delante que detrás, sufre un accidente y se clausura el proyecto. Sin embargo sirvió para que Larry Shinoda esculpiese sus primeras aproximaciones al C3, aunque por obligaciones del guión, ensanchando la trasera del coche donde iba anclado el V8.

Corvette XP-830. Mako Shark II

Después de eso Mitchell buscó evolucionar el diseño avanzando hacia una futura reedición. Para ello volvió sobre sus pasos hasta el Mako Shark del que parte el concepto XP-830. Pero los acontecimientos se precipitan y lo que era una idea conceptual se convierte en definitiva… aunque sólo en principio. El primer prototipo Mako Shark II presentado en el salón de Nueva York en abril del 65 gustó tanto a los directivos de GM que pensaron de inmediato en su producción para el 67.

Los plazos parecían demasiado ajustados pues significaba presentar un prototipo funcional en otoño del 66. El Mako Shark II era un auténtico concept car con accesorios de diseño pensados para deslumbrar en los clásicos motorshows; retrovisor periscópico, aerofreno retráctil o pedales ajustables y asiento fijo. Tanto era así que inicialmente se exhibía sin motor hasta la aparición poco después del 427 recién incorporado a la gama Chevrolet. El que llevase el XP-830 en concreto era un Mark IV 427 Ci. Después de lucirlo por el mundo, volvió en el 69 a la planta de diseño de coches especiales de GM, del que salió esta vez transformado en el “Manta Ray” tras aplicar criterios más funcionales.

En esa época Mitchell seguía deslumbrado por los tiburones y tomó muchos conceptos del primer Shark. Ambos quedaron pintados igual y están expuestos en el GM Heritage Car Center de Detroit

Corvette C3 Stingray

GM se empeñaba en llevar el XP-830 a producción y lo probaron en pista, pero enseguida recapacitaron pues en los test se dieron cuenta que era inconducible por la poca visibilidad desde dentro del habitáculo y su inestabilidad.

Shinoda terminaría el trabajo de traerlo a la tierra, plasmando sus propios conceptos que esbozara en el XP-819. Sólo un año más tarde de lo que pretendían, en el 68, el C3 estaba en la calle, donde será conocido como “Shark”.

El propósito de Chevrolet era comercializarlo con el nombre de Corvette, de modo que inicialmente perdió toda referencia al apellido Sting Ray. Pero el heredero del Mako Shark II, por ende del Shark I y por tanto también del stingray del 59, volvería a portar el apellido Stingray (ahora todo junto) entre el 69 y el 77, conociéndose a la generación completa del C3 como Stingray.

Corvette Stingray Concept

Desde entonces ningún otro Corvette, a excepción del Concept car del 2009, había portado el emblema Stingray. Eso fue en conmemoración del 50 aniversario del XP-87 rebautizado a Stingray por Bill Mitchell.

Fue creado para estrenarse en el Autoshow de Chicago como puro modelo conceptual, aunque también se le otorgó la oportunidad de resplandecer por la calles durante el rodaje de la saga “Transformers”.

Se especuló con la posibilidad de su producción para calle o que éste fuera la base para el recién presentado C7, pero desde la propia casa negaron lo primero y dejaban caer que el C7 sólo heredaría algunos detalles. No sabemos si todo era un plan premeditado o surgió del grito popular que ansiaba volver a ver un stingray por las calles, pero lo cierto es que vuelve de verdad.

 Corvette C7

Efectivamente en el salón de Detroit de 2013, acaba de ser presentado el esperadísimo C7. Esperadísimo en buena parte por comprobar en que medida el concept car del 2009 había influido finalmente en la nueva generación.

Tal y como adelantaban los directivos de GM, el C7 sólo toma algunos detalles, pero la sorpresa que se tenían callada era que esta generación heredera el apellido Stingray, con lo que ello significa.

“Stingray es uno de los nombres más venerados en la historia del automóvil”, dijo Ed Welburn, Vicepresidente de Diseño Global de General Motors. “Sabíamos que no podíamos usar el nombre de Stingray a menos que el nuevo vehículo verdaderamente estuviera a la altura de este legado. El resultado es un nuevo Corvette Stingray que rompe la tradición, a la vez que permanece inmediatamente reconocible como un Corvette en todo el mundo”

Las intenciones desde Detroit son claras, volver a colocar al Corvette entre los mejores y más avanzados tecnológicamente deportivos del mundo. Y para corroborarlo ya se ha anunciado que contará desde su salida a mercado con la opción de motorización LT1, otra nomenclatura que unida al nombre del Corvette significa elitismo. En concreto hablamos de un V8 (como no podía ser de otra forma en un Corvette) de 6.2 litros que ofrece 450CV con un par máximo de 610Nm, permitiendo acelerar de 0 a 100km/h en menos de 4 segundos.

Sin embargo los rumores que anunciaban un motor central trasero ya quedaron en el olvido y este C7 lo mantiene en posición delantera, aunque muy retrasado.

Además “cuentan” que es más manejable y eficaz, soportando fuerzas laterales en curva de hasta 1G gracias a un estricto reparto de pesos de 50%/50% sobre el chasis que también estrena.

Desde luego son unas cifras iniciales más que respetables, pero no les queda otra que fundamentar la decisión de resucitar el sobrenombre de Stingray para bajarlo desde el olimpo de los clásicos y colocarlo de vuelta en un modelo actual. De entrada parece que GM se ha esforzado de verdad para retrotraernos 50 años, pero hay otra marca de la casa que esta vez se han atrevido a trastocar. Los tradicionales pilotos traseros redondos se han cambiado a los tipo Camaro actual, algo que parece no ha convencido a los más puristas.

“Como el Sting Ray ‘63, los mejores Corvette representaban liderazgo en desempeño, ostentando tecnologías de vanguardia, diseño impresionante y experiencias de conducción asombrosas“, comentó Mark Reuss, Presidente de General Motors Norte América. “El totalmente nuevo Corvette va más lejos que nunca, gracias a los avances en diseño, ingeniería y tecnología de nuestros días”