BMW M1, regresa al futuro.

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En el 2008, BMW nos obsequió con un concept car actualizado del mito de 30 años atrás. Y en estos 4 transcurridos, aún no se ha deshojado la margarita de si el M8 -posible denominación que se baraja para el sustituto del M1- volverá a ser fabricado en serie. En 2012, la división Motorsport de BMW cumplió 40 años ofreciéndonos verdaderas joyas, así que aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid, vamos a echar la vista atrás para recordar la historia de este icono “fallido”.

La gestación del M1 tiene como base a otro concept car imaginado a principios de los 70, coincidiendo con la llegada a la empresa de Paul Bracq en 1970 -diseñador francés que antes había trabajado para Citroen y Mercedes, desarrollando modelos como la serie 108 del clase S -.

BMW Turbo

Durante los 60 los automóviles italianos triunfaban en popularidad y prestaciones fuera y dentro de la pista, de modo que eran una buena fuente de inspiración cuando se trataba de plasmar en papel un nuevo diseño.
En el 69 Mercedes-Benz lanza el primero de los prototipos C111 que, además de potenciar su imagen de prestigio tecnológico, le sirve para experimentar con diferentes motores de última generación.
BMW entonces prepara su ofensiva, planeando crear un modelo que mostrar al mundo con motivo de los JJOO de Munich del 72. La operación de marketing fue un éxito y el BMW Turbo diseñado por Paul Bracq se convirtió en el mejor modelo conceptual de ese año según la Revue Automobile Suisse.

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El proyecto se denominó internamente E25, presentaba un diseño agresivo con un toque futurista y con marcado estilo italiano de puertas de ala de gaviota, motor central trasero y una línea aerodinámica en cuña, asemejándose también a su conceptual rival de Mercedes.

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El propio creador lo definió como “un ejercicio de libertad, aunque manteniendo la esencia de los BMW de los setenta”.
El motor era un 4 cilindros de 1990 cc turboalimentado que rendía 280cv, pero lo llamativo era su disposición justo a la espalda de los asientos, algo totalmente inusual en la marca germana.
Son de destacar los avances en materia de seguridad pasiva que incorporaba; así el chasis fue construido con barras telescópicas para absorber mejor los impactos y disponía de un sistema anticolisión que avisaba al conductor cuando se acercaba demasiado al vehículo precedente (sistema recientemente incorporado a modelos de serie).
Se construyeron 2 unidades del BMW Turbo. Una está expuesta en el museo BMW de Munich y la otra en la planta BMW Zentrun de Spartanburg en EEUU.

BMW MotorSport GmbH

BMW no daba a basto con las peticiones para desarrollar los modelos de competición que solicitaban los equipos clientes, de modo que eran muchos los que optaban por realizar sus propias modificaciones. Hasta que en ese mismo 1972 nace BMW MotorSport GmbH y con ella el famoso logotipo de la M.

logo m small

En un principio esta división se creó con 35 empleados procedentes de Porsche o Ford Racing entre otros y se encargaba de realizar modificaciones para competición bajo el mando de Jochen Neerspasch -un expiloto de Porsche, y manager de competición de Ford-.
Entre las primeras creaciones de MotorSport se encuentran el 2002 Turbo y el 3.0 CSL que fue el primero en lucir las 3 franjas azul, violeta y roja. Los bólidos de Bayerische Motoren Werke eran realmente competitivos. El CSL logró seis campeonatos de Europa de Turismos entre 1973 y 1979, convirtiéndose en un reclamo para los clientes que podrían disfrutar de una serie limitada con las características del modelo de competición procedente directamente de la fábrica que MotorSport disponía en las cercanías de la sede de BMW en Munich.

M1 AND 30CSL

Después llegarían los 530, 533i y 535i “especiales” de esta división de competición que proporcionaban un punto más de deportividad a los clientes de la marca.

BMW M1

En 1976 el equipo tricolor de MotorSport apenas había caminado sólo 4 años, pero el aval que le otorgaban los triunfos del 2002 y CSL le permiten empezar a soñar a lo grande y se plantea crear un modelo propio de competición totalmente nuevo e inscribirlo en el grupo 4 del campeonato GT.
Bajo las órdenes de Jochen Neerspasch toma forma el proyecto E26, pero el mayor escollo al que debían enfrentarse era la construcción de 400 unidades necesarias para la homologación que exigía la FIA. La siempre pragmática industria alemana elevó el número de unidades a construir hasta las 800, estimando que a mayor producción, menor coste de fabricación por vehículo.
Tal inversión y necesidad de infraestructura le quedaba grande a la división de la M y buscaron la participación de terceros, recurriendo a Lamborghini y Michelotti, con quienes BMW ya habían establecido relaciones en el pasado. Otro socio italiano fue ItalDesign con Giorgetto Giugiaro (diseñador del Lotus Espirit, Bugatti EB 218, Alfa 159 / Brera y GG50, entre otros), que sería el inspirador de la criatura. Giugiaro tomaría parte, “en el futuro”, de un proyecto también muy especial, el “De Lorean”, y de ahí que muchos vean similitudes entre un automóvil y otro.
La base de la que parte el M1 es el BMW Turbo presentado en 1972, de motor central trasero, debiendo construir 400 unidades por año hasta 1978. El nombre que recibió fue M1, en alusión a que era el primero de una lista de muchos otros ///M que llegarían más tarde.

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El pistoletazo de salida viene a mediados del 77 cuando BMW da el visto bueno al proyecto E26 y en el salón de Ginebra de ese año se anuncia el secreto a voces de que una nueva máquina de carreras está en camino.
Mientras que Martin Braungart y Paul Rosche supervisaban la construcción del motor en Alemania, la carrocería era de Italdesign y los chasis obra de Lamborghini, repartiéndose con la fábrica de MotorSport las labores de ensamblado.
Tras desechar por motivos de presupuesto otras motorizaciones de 8 y 12 cilindros, recurren al motor M49 del BMW 3.0 CSi de 6 cilindros, para transformarlo en el definitivo M88 de 4 vávulas por cilindro DOCH y 3453cc que ofrecía 277CV.

M1 Engine

Pero a mediados del 78 la producción apenas se había iniciado, aunque para Lamborghini no era el mayor de sus problemas. Al borde de la quiebra y de una rebelión sindical, la factoría de los toros es incapaz de proseguir el proyecto con la celeridad que la firma bávara demandaba pues apenas se habían construido siete prototipos, de modo que se empaqueta todo de lo que dispone Lamborghini para enviarlo de vuelta a Alemania.
BMW llega a un acuerdo con la empresa de Stuttgart BAUR para suplir el abandono de los italianos, pero el proyecto del E26 sólo vuelve a tomar brío cuando un grupo de extrabajadores de Lamborghini crea Italengeneering y se ofrecen como colaboradores en el proyecto.

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Tras el rearranque de la producción, Marchesi se encargaba en Módena de la construcción del chasis tubular creado por Lamborghini. Y a éste le siguió como socio TIR –proveedor habitual de Ferrari- de donde salía el conjunto de fibra de vidrio, también en las inmediaciones de Módena. Finalmente este paquete era ensamblado en las instalaciones de ItalDesign para enviarse a Alemania donde MotorSport y BAUR terminaban la obra.
En otoño del 78 se presenta en el Salón de París con un rotundo éxito. Todos querían admirar el nuevo deportivo “italiano” con motor central de BMW y en febrero del 79 se entrega el primer M1 a los crispados clientes. En su lanzamiento se convierte en el coche alemán de serie más rápido, gracias a los 264 km/h de punta que alcanzó en test.
Pero la demora había sido excesiva y en el primer año en el que se debían haber construido 400 unidades, solamente existían 130, con una lista de espera de más de 300 pedidos confirmados. Al final ocurrió lo inevitable, un cambio de reglamentación de la FIA sobre la categoría del grupo 4, convierte al M1 en no apto. La expectación se convierte en frustración, que unida a la desesperación por los interminables plazos de entrega, terminan repercutiendo en la cancelación de pedidos.

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Pero aún así era un verdadero sacrilegio dejar al M1 fuera de los circuitos y los intereses de BMW propiciaron un acuerdo entre Jochen Neerpasch -director de Motorsport GmbH-, Bernie Ecclestone y Max Mosley, para crear el Procar.
Se trataba de un espectáculo previo a algunas de las carreras de la F1 celebradas en Europa. Los 5 mejores pilotos en la clasificación del viernes competían el sábado con otros 19 pilotos privados como máximo, todos ellos con una montura única, el BMW M1.
Para estar a la altura MotorSport aumentó considerablemente las prestaciones del motor al incluir un turbocompresor que le dotaba de entre 470 y 490CV y limitaron las revoluciones para alargar la vida útil del motor. La velocidad punta aumentó por encima de los 300km/h por lo que hubo de dotarle de un alerón para estabilizarlo a esas velocidades. El campeón del Procar del 79 fue Niki Lauda y Nelson Piquet el del 80.
De nuevo la operación de marketing da sus frutos y la demanda de M1 se reactiva, aunque sin llegar a la cantidad planeada inicialmente de 800 unidades. La producción cesa en febrero del 81 habiendo fabricado 455 M1 totales, incluyendo el Procar y GT5. Para esta última se construyeron motores que rozaban los 1000CV impulsándolo a vencer en la IMSA GTO de los EEUU en 1981.

BMW M1 Monte Carlo

Sin embargo el M1 sí llegó a participar en la categoría del grupo IV. El fanático francés Hughes de Chaunac –Fundador del equipo de competición Oreca– construyó una versión para rally con el patrocinio de Motul / Rothmans. Después de haber competido con el Reanault Alpine del 77, el equipo Oreca lo hizo con el M1 en las temporadas 81 y 82, adaptándolo a las especificaciones de la categoría. Pero con la producción ya parada, los intereses de BMW y Motorsport no estaban en el desarrollo del M1, de modo que no recibió el suficiente apoyo de la casa y no brilló en su faceta del mundo de los rallys.

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“La sensación de tener un seis cilindros de doble leva justo detrás de la cabeza es difícil de describir, es como extra de bajos, pero sin los woofers de 12 pulgadas”

A pesar de no haber alcanzado las expectativas con las que fue pensado, el M1 lleva más de 30 años cautivando. Es uno de tantos ejemplos en los que un grupo de maestros aúnan conocimientos para suscribir un avance evolutivo en la automoción.

BMW M1 Hommage y M8

En el 2008, con motivo del 30 aniversario del M1, fue presentado en el concurso de elegancia Villa d’Este el M1 Hommage. Se trata de un concept car que ofrece una visión actualizada del clásico, respetando los conceptos básicos bajo los que fue creado su precursor. Un ejemplo es la típica posición del motor, contraria a la esencia de la propia marca. Aunque en esta ocasión ni si quiera se concretaron las características del corazón de la bestia, reafirmando la sensación de que se trataba de un ejercicio de diseño y concepción, más que una versión en sí.

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Como nota anecdótica, uno de los primeros aspectos que incorporó el diseño de Giorgio Giugiaro, fue la disposición simétrica del logo BMW en los vértices superiores de la parte trasera del modelo, como réplica de los que presentaba el BMW Turbo. De manera análoga, como una marca de nacimiento que distingue a la saga, se tuvo también este detalle en consideración desde el origen de la versión homenaje.

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El “Hommage” causó un gran revuelo entre la prensa y los muchos admiradores del clásico, especulándose con la posible producción en serie. Esta posibilidad quedó zanjada desde la propia casa, pero sí se dejó la puerta abierta a que sirviera de musa para una posible versión menos conceptual.
El inconveniente para el pragmatismo de la casa bávara es el comercial. No parece probable que en plena crisis económica y teniendo precedentes como los acaecidos hace más de 30 años, BMW se embarque en un proyecto similar.
El propio responsable de ///M (anteriormente Motorsport), Albert Biermann, afirma que el problema es encontrar el modelo de negocio. En esta línea asegura que “lo que tienen que ofrecer es diversión, ya sea a través de un motor eléctrico o de uno térmico”. Esto ratificaría los rumores de que el nuevo M1 partiría de la base del próximo i8, cuyo proyecto ya está en marcha. De este modo abaratarían costes y no se alejarían del plan general de la compañía que apuesta por la innovación y eficiencia de su mecánica como estrategia de futuro, plasmada en los principios Efficient Dynamics.

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Siguiendo con las especulaciones que pasan por que BMW M resuelva la viabilidad económica del proyecto, podría ser otra estrategia de marketing la que planeara darlo a conocer con motivo del centenario de BMW en 2016. Para no llevar a equívocos con la versión M de la serie 1, este aventajado discípulo del clan sería bautizado como M8, pero de momento todo es una bonita ilusión.

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