Jaguar continúa la saga con el F-Type

jaguar heritage

En un momento complicado, incluso para la industria del automóvil, los departamentos de marketing tienen un trabajo difícil. Aunque siempre es más sencillo si se puede recurrir a una historia brillante. Sólo se dan los casos cuando se goza de una reputación como la de Jaguar.

F no es una letra cualquiera, sino la que va inmediatamente después de C, D y E…

C-Type

Una vez que tras el final de la segunda guerra mundial, Wiliam Lyons hubiera resuelto el problema de cambiar el nombre de su empresa (SS Cars Ltd.) por el de Jaguar, puso sobre la moqueta del londinense Salón del Automóvil de Earls Court el modelo XK 120.

La primera versión presentada en 1948 (aún sin C) era la continuación del prestigioso modelo (Jaguar) SS 100. El gran estilo, entre deportivo y elegante, iba acompañado de un motor potente y fiable de 6 cilindros y 3.4 litros. Contaba con 2 árboles de levas con válvulas en cabeza, algo poco corriente en un vehículo de serie.

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Tales eran sus prestaciones para el caso de un coche de calle, que los ingenieros de la antigua Swallow Sidecar Company, en 1949 presentan el coche sin modificaciones a una carrera en Silverstone, consiguiendo la victoria. Esto les lleva a convertirlo en un coche de competición y presentarlo directamente a las 24 h de LeMans de 1951 con el nombre de Jaguar XK 120 terminado en C  (de Competición). Es el origen del “C-Type”. No sólo consigue la victoria a manos de Peter Walker y Peter Whitehead, sino un record de distancia y  vuelta rápida.

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Mientras que el modelo de calle, presumía de ser el más rápido de la historia al llegar a los 220km/h, el C-Type contaba con una potencia de 213cv y llegaba a los 260km/h.

La victoria en Le Mans anima a la empresa a realizar una producción limitada de 54 unidades, permitiendo así que equipos privados puedan optar a hacerse con un ganador de la mítica prueba de resistencia.

1951 Jaguar C-Type

1951 Jaguar C-Type

En la edición del 52, Jaguar realiza una reordenación del sistema de refrigeración, con objeto de bajar el frontal del coche y dotar al modelo de una mejor aerodinámica para alcanzar mayor velocidad punta. Resulta un fiasco porque los coches de la marca del felino se ven obligados a la retirada por problemas de sobrecalentamiento.

Pero lo más revolucionario era que montaba frenos de disco en aquella época. Con la colaboración de Dunlop lo hizo en 1952, para dotar al XK 120 C de una capacidad de frenada muy superior al de sus competidores.

Para la edición del 53, se solucionaron estos problemas de refrigeración y aumentan la potencia hasta los 220CV mediante tres carburadores Weber. Además se aligera con una carrocería de aluminio de menor sección. Duncan Hamilton y Tony Rolt logran de nuevo ese año la victoria en Le Mans para Jaguar.

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Después de esto retiran el C-Type de la competición y comienza el desarrollo de un nuevo modelo ganador. Aún así un C-Type privado pilotado por Roger Laurent y Jacques Swater consigue una meritoria cuarta posición para un equipo particular en 1954 .

Un C-Type propiedad de Phil Hill se subastó en EUA en agosto de 2009 en 2.530.000 dolares.

D-Type

Sobre la configuración mecánica del C-Type, se evoluciona hasta que en 1954 llegan a la primera versión de su sucesor, el D-Type, que es presentado a las 24 horas de Le Mans casi sin pruebas. Esta vez sufre un problema al encontrarse tierra en el depósito de combustible y obligando al equipo a parar para limpiar todo el circuito. Aún así el D-Type consigue la segunda posición a menos de una vuelta del Ferrari 375 que logra la victoria.

Si bien inicialmente contaba con la misma motorización de 6 cilindros en línea y 3.4 litros del tipo C, el mayor avance que supuso este prototipo de competición vino de la mano de Malcolm Sayer, quien después de pertenecer a la Bristol Aeroplane Company durante la Segunda Guerra Mundial, se incorpora a Jaguar en la última fase de creación del C-Type, para perfeccionar el comportamiento aerodinámico de sus modelos. Con lo que se puede decir que éste es el primer modelo de competición en cuya creación interviene desde el mismo inicio del proyecto.

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Debajo de la estudiada carrocería del D-Type, se escondía una estructura monocasco de aleación de aluminio, a la que se anclaba el motor, la dirección y la suspensión delantera mediante un tubo soldado a ésta. La suspensión trasera y el cambio se fijaban directamente a esta estructura.

Entre las aportaciones de Sayer están, que el frontal debía ir lo más bajo posible para limitar la superficie de contacto y así reducir la resistencia al viento. También introdujo conceptos empleados hasta entonces en aeronáutica, como un depósito deformable dentro del monocasco. Los ingenieros, por indicaciones de éste, construyeron un carter seco y giraron el motor 8 grados para lograr, por un lado, mejor aerodinámica y por otro, reducir el arrastre por debajo del coche y alcanzar una velocidad punta superior. La estabilidad a altas velocidades se la proporcionaba una visible deriva por detrás de la posición del piloto que se prolongaba hasta el final del coche, una solución que se ha empleado en muchos casos para el diseño de los monoplazas de la F1.

1956 Jaguar D-type

1956 Jaguar D-type

Entre el 55 y 57, Jaguar, y el D-Type en concreto, fueron los dominadores de la más prestigiosa carrera de resistencia del mundo, logrando 3 victorias consecutivas. Ese último año además, copando cinco de las seis primeras posiciones de la carrera.

Sin embargo la victoria del 55 está marcada por la peor tragedia de la historia del automovilismo. Fue el fatídico accidente que produjo la muerte de 84 personas. El mercedes de Pierre Levegh, con vuelta perdida, se veía involucrado en una extraña maniobra entre Mike Hawthorn (Jaguar) y Fangio (Mercedes) cuando luchaban por la cabeza de la prueba y con otro piloto con vuelta perdida, Lance Macklin  (Austin Haeley).

Accidente Le Mans 1955

El Jaguar adelanta al Austin con vuelta perdida y a continuación frena para entrar en boxes. Macklin sorprendido gira bruscamente hacia la izquierda sin advertir que los dos mercedes se le acercaban rápidamente por detrás. Levegh intenta avisar a su compañero Fangio del peligro, pero es él quien impacta con el Austin. El Mercedes vuela literalmente hasta la tribunas estallando y el magnesio con el que se fabricaban algunos componentes sirve de catalizador del fuego, produciéndose el drama. El cuerpo del piloto de Mercedes queda tendido en la pista y por orden directa de los máximos responsables de Mercedes el equipo al completo deja la competición, cuando la pareja Fangio-Moss lideraban la prueba. La organización opta por no suspender la carrera.

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En total se fabricaron un total de 77 unidades del D-Type. Tras la retirada de la competición de Jaguar, los modelos no vendidos se reinventaron como coches de calle con el nombre de Jaguar XKSS, que fue presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1957. Sin embargo 9 de estas unidades “perecieron” en un incendio en la fábrica de Jaguar de Browns Lane, el 12 de febrero de ese año.

E-Type

A raíz del accidente de 1955 se endurecieron sensiblemente las normas de seguridad y las restricciones de potencia de los bólidos se incrementaron. El D-Type ya no era apto y a partir de noviembre del 57 se vuelcan todos los esfuerzos en un nuevo proyecto. Este se llama E1A, E por E-Type (el sucesor natural del D-Type) 1 por ser el primer prototipo y A de Aluminio.

William Heynes se hace cargo de la dirección general del proyecto, mientras que Sayer se encarga de la carrocería y Bob Blake de la estructura, que se basa en el sistema monocasco de su antecesor. El motor era más pequeño, un 2483cc de carrera corta procedente del MK1 2.4. Heynes introdujo un concepto muy interesante dotando al E1A de una suspensión trasera independiente con diferencial fijado a una barra soldada al monocasco.

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Jaguar E1A prototype

Las dificultades económicas de Jaguar obligan a Lyons a volcarse más en un modelo de calle y desautoriza a sus ingenieros a producir una edición limitada del prototipo para los equipos oficiales de la marca, Ecurie Ecosse y Briggs Cunningham.

Sin embargo éstos no renuncian a su visión de una máquina de competición y prueban el prototipo en el tunel del viento con unos resultados asombrosos. Lyons entonces accedió a crear un único coche de competición, acercándonos así al E2A.

1960 Jaguar E2A LeMans

1960 Jaguar E2A LeMans

El millonario Briggs Cunningham, queda impresionado de las capacidades y belleza del bólido y convence a Lyons para correr con él en las 24h de Le Mans de 1960.

Este modelo montaba un motor de 2997cc y estaba construido en aleación, a diferencia de los tres modelos preserie existentes del E-Type, que estaban hechos en acero, mucho más barato.

El resultado no es precisamente brillante y el coche pilotado por Walt Hansgen y Dan Gurney debe abandonar al perforarse un pistón. Tras esta aventura se colocó el motor 3.8 ya probado en el D-Type, lo que obligó a realizar un abultamiento en el capó para albergarlo. Hecho diferencial que adquirió finalmente el E-Type de serie. Este coche terminó ganando carreras en EEUU, sin embargo Jaguar se centró en el modelo comercial. El E2A se subastó en 2008 por 4.957.000 dólares.

Finalmente el 15 de Marzo de 1961, William Lyons descubre ante el mundo en el Salón de Ginebra, lo que el propio Enzo Ferrari calificó como el automóvil más bello de la historia, el E-Type.

3.8 E-Type OTS hard top

3.8 E-Type OTS hard top

Malcolm Sayer vuelve a deslumbrar con su creación. hasta tal punto que los allí congregados al evento solicitan una demostración de tan perfecta máquina y el propio Lyons tiene que ordenar a un piloto de pruebas de la marca, que condujera toda la noche para poder ofrecer al desaforado público su test.

Que se tratara de un excelente deportivo (el más rápido del mundo en el momento de su lanzacmiento) a precio casi de utilitario, contribuyó a que se vendieran más de 75.000 unidades, lo que hace que hoy en día resulte un modelo asequible en comparación con lo que en realidad representó. Es junto con el Ferrari Enzo, el único coche expuesto permanentemente en el museo MOMA de Nueva York.

En 1961 Malcolm Sayer construyó un E-type de competición y lo llamó Low-Drag Coupe.

Jaguar E-Type Lightweight

Jaguar E-Type Lightweight

A raiz de éste, durante los años 62 y 63, se desarrollaron 12 unidades más de competición, que se llamaron “Lightweight” por su reducido peso. Sin embargo se vieron eclipsados por las prestaciones del Ferrari GTO con el que coincidieron en el tiempo.

En la actualidad la casa Lyonheart, ha ofrecido una versión fiel y al mismo tiempo actualizada de este clásico. Se trata del Lyonheart K, que no ofrece dudas sobre lo que pretende ser.

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F-Type

41 años después de la presentación del E-Type, Jaguar hace lo propio con el que la marca ha elegido para llevar este apellido tan ilustre. El Salón de París ha sido esta vez el escenario elegido para presentar la creación de Ian Callum.

Jaguar vuelve al concepto del deportivo ligero y de bellas líneas. De hecho, aunque las comparaciones son siempre odiosas, se puede considerar al F-Type un digno sucesor de la saga.

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Es, como sus ancestros, un biplaza con motor delantero y tracción trasera, con los asientos dispuestos sobre el eje posterior. Se trata de un modelo totalmente actual que parte de la base del Jaguar C-X16 Concept, aunque las luces traseras y el ligero abultamiento del capó evocan la terminación del E-Type. En lo demás, pierde ligeramente en la longitud del morro, es ancho pero más corto y a diferencia del E-Type, no se puede decir que sea un coche asequible por su precio, ya que estará disponible a partir de los 75000 €.

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En principio se dispondrá de una versión cabrio, que en 2014 será acompañada de otra cerrada y se impulsarán por motores V6 y V8..

Definitivamente pretende ser el buque insignia de la marca. Pero sólo el tiempo podrá decir hasta que punto está llamado a dejar su granito de arena en la historia.

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