Ferrari 250 GTO. Historia de una leyenda anunciada.

Ferrari GTO monterey200

El Ferrari 250 GTO es quizás el automóvil más admirado de todos los tiempos. Antes de concluir el año en el que cumple su 50 aniversario, es de recibo dedicarle un pequeño homenaje desde la perspectiva del camino emprendido por un grupo de genios, hasta verse culminado con esta inmortal creación.

Con determinación y con la convicción de que “Mi mejor auto será el próximo”, Enzo Ferrari labró una leyenda desde los albores de la marca. Cada uno de los actores de esta obra tiene su influencia, tanto por sus éxitos como por sus fracasos. Nada más lejos que ser consecuencia de una mariposa batiendo las alas a miles de kilómetros, esta obra faraónica no por su tamaño sino por el esfuerzo de muchos y grandes, es la suma de tantos granos de arena que la historia fue poniendo en su sitio.

Los inicios

La competición corría por las venas de E. Ferrari y nunca podrá ser entendido el mito de esta marca sin tener en cuenta su vinculación al mundo de las carreras.
Después de haber sido piloto con el rojo de Alfa Romeo, crea Ferrari en 1929 junto con los hermanos Caniato y Marco Tadini con el propósito de ser ellos mismos los pilotos de sus creaciones y bajo la máxima de que “quien gana una carrera no lo hace por ser el mejor piloto, sino por correr en el mejor equipo”. Luego el resto de socios abandonaría y la escudería permanecerá unida a la marca del Biscione hasta que ciertos desacuerdos impulsan a ambas partes a tomar caminos separados.

Tras un periodo en el que por contrato no podría producir automóviles sobre el nombre de Ferrari, éste acometió la aspiración de crear su propio modelo de competición y comercializarlo. Para ello recurre a algunos de los ingenieros de responsabilidad en Alfa Romeo como Gioacchino Colombo, discípulo de Vittorio Jano y el creador del motor del 158 Alffeta de 1937 -proyecto que el propio Enzo dirigió en su departamento de competición-. Aunque en realidad Colombo no tenía la titulación de ingeniero, se fue acercando a estas labores a través de sus trabajos de proyectista y diseñador. También contaba en el propósito con Luigi Bazzi, colaborador de ellos dos en el proyecto del Alfetta y hombre de absoluta confianza del Commendatore. Bazzi a su vez había coincidido en el desarrollo del Fiat 805 con Vittorio Jano, que tras paso previo por Alfa Romeo, entrará en escena al unirse a Ferrari en 1955.

Ferrari 125 S. La competición como seña de identidad

Solventado el asunto de los derechos sobre la denominación comercial y terminada la Segunda Guerra Mundial, Bazzi encabeza el grupo de ingenieros y Colombo desarrollaba el primer motor encargo de Enzo. La importancia capital del grupo motor para Ferrari se refleja perfectamente en dos de sus memorables frases: “Cuando usted compra un Ferrari, esta pagando el motor, lo demas, se lo regalo” y “La aerodinámica es para aquellos que no saben fabricar motores.”
Pero las idas y venidas de Colombo con Alfa Romeo y el proceso abierto por su posible relación con el régimen le impiden supervisar el trabajo final, para el cual recomienda a Giuseppe Busso, responsable de los motores Alfa Corse desde 1939. Enzo piensa no precisar de nadie para tal supervisión, pero al no observarse avances significativos en los meses siguientes termina contemplando la opción de Busso al que nombra director técnico en 1946.

1947 ferrari 125s enzo ferrari

Enzo FErrari en el 125S

Los automóviles concebidos en esta primera etapa fueron desarrollados pensando siempre en la competición y a tiempo para la nueva temporada del 47 presentan su primera creación, el 125 S. Por supuesto fue inscrito para competir inmediatamente y consiguió su primera victoria en el Gran Premio de Roma de ese mismo año con Franco Cortese como piloto. Dejando al margen lo que supone ser el primero en cualquier lista de Ferrari, lo reseñable es que el motor diseñado por Colombo y supervisado por Busso y su ayudante Aurelio Lampredi, era un 1496cc, V12 a 60º. La base de este diseño dará pie a toda una generación de motores V12 a 60º (“motor Colombo”) que perdurará en el tiempo, hasta que uno de ellos será elegido 14 años después para albergarse bajo el capó del GTO.

Ferrari 125s Cortese GP Roma

Ferrari 125s Cortese GP Roma

Una réplica del 125 S (125cc por cilindro, Sport) está expuesta en la Galería Ferrari de Maranello.

La Fórmula 1 emergía con fuerza ese año y Ferrari no deja pasar la oportunidad de ser partícipe de esta gran experiencia del motor. De modo que crea un monoplaza de GP con denominación 125F1. Se probó con el V12 1.5 sobrealimentado que realmente no llegó a obtener los resultados deseados, así que Enzo cambió de estrategia y encargó a Lampredi el diseño de un nuevo motor V12 aspirado con la supervisión de Bazzi. Este fue el origen del 275 y posteriormente el 340F1 y el 375F1.

1948 Ferrari 125 GP [Chasis 02C] 58 de Julio González Pola. IX GP PEÑA RHIN [DNF] (31-10-48)

1948 Ferrari 125 gp chasis 02c

Mientras tanto, Giotto Bizzarrini, quien será responsable principal del desarrollo del GTO,  era estudiante de ingeniería en la universidad de Pisa. Usaba una barchetta construida sobre la base del Fiat 500 Topolino como medio de transporte habitual. Sobre ésta, denominada la Macchinetta, realizaba sus propias soluciones e innovaciones que testaba en el circuito de pruebas de Alfa Romeo, mejorando los tiempos de las berlinas 1900. Cuentan que cuando Enzo vio aquel engendro espetó: “Un hombre capaz de construir y pilotar una máquina así debería trabajar en Ferrari”. Pero aun debían pasar algunos años para eso.

Un V12 para siempre

Busso aumentó la cilindrada del V12 hasta los 1902cc para el motor destinado al 159S, con el que Bazzi, que ejercía entre otras funciones de piloto probador, sufre un accidente rompiéndose las piernas. A partir de aquí dejará la primera línea en los trabajos de ingeniería hasta su jubilación en 1960.

Por otra parte se da un trueque, Colombo abandona Alfa para reincorporarse a Ferrari y Busso recorre el camino inverso. Colombo afronta así en Maranello la creación del Ferrari 166 con el desarrollo de un motor 1995cc (apenas aumenta la cilindrada), considerado el segundo modelo “de calle”. Aunque en diferentes preparaciones conseguirá 3 victorias consecutivas en la Mille Miglia entre 1948 y 1950.

Ferrari 166

Ferrari 166 MM

Por entonces Ferrari entregaba sus modelos a diferentes diseñadores para el trabajo de carrocero y el 166 se convirtió en el primer Ferrari con la firma de Battista ‘Pinin’ Farina. Si bien Pininfarina no ejecuta el trabajo del GTO, sí interviene en modelos intermedios del concepto final.

1953 Ferrari 166 MM Berlinetta Pinin Farina 0356M  Villa dEste 2006

1953 Ferrari 166 MM Berlinetta Pinin Farina #0356M Villa dEste 2006

Lampredi y Busso discrepaban de la concepción de Colombo de usar motores sobrealimentados y defienden por contra la idea de aumentar la cilindrada como forma de evolución, lo que supone un conflicto entre las perspectivas de ambos sobre el destino de los motores Ferrari, tan prestigiados por el propio Enzo. La mejoría experimentada por las prestaciones del 275F1 de Lampredi, sobre la de su antecesor 125F1 sobrealimentado de Colombo, parece aclarar el camino a seguir.

Aurelio Lampredi y Gioachino Colombo

Aurelio Lampredi y Gioacchino COlombo

Colombo es relegado en funciones recalando en el departamento de producción y su salida definitiva tiene lugar en 1951, para regresar de nuevo a su otra casa. Aunque puede decirse que las técnicas de Lampredi triunfaron, la evolución del motor V12 a 60º se produjo fruto de la interacción de los 3 responsables en su desarrollo, al incorporar cada uno de ellos, los avances introducidos por los otros.

Esta época marca el camino en el que claramente se buscan prestaciones en el tamaño del motor, siguiendo una línea que nos llevará de cabeza a los 3 litros.

Paso previo será el 212. La anécdota de este modelo de 2562cc es que debía haberse llamado 213 por ser 2562cc/12 = 213.5cc , sin embargo Enzo era muy supersticioso y prefirió denominarlo así.

Ferrari 225

Ferrari 225

Al 212 le sucedió el 225, casi experimental como paso intermedio entre el 212 y el gran 250, con una cilindrada también intermedia de 2,7 litros. Este “motor Colombo” contaba con sustantivas características Lampredi, como guías de leva con rodillo y conductos de admisión individuales, en lugar de gemelos.

250 S

El V12 llega a los 2953cc (246cc por cilindro) y en 1952 es montado en el nuevo modelo de competición 250S. Este es el cubicaje exacto del motor inicial del GTO.

La escasa distancia entre ejes de 2250mm del 250S lo hacía especialmente dinámico y maniobrable en zonas viradas. En la Mille Miglia de ese año, Giovanni Bacco logra una ajustada victoria sobre el mercedes 300SL de Karl Kling dando pie a una versión homenaje del logro llamada 250 MM por Mille Miglia.

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Ferrari 250 S

Este modelo es un salto más hacia la popularización de la marca, que al mismo tiempo estaba viendo como crecía su fama mundial gracias a las conquistas en los propios Mille Miglia, Campeonato GT y a los éxitos de Ascari en el Campeonato del mundo de Fórmula  2 del 52 y 53 ( denominado F2 durante esos 2 años por un cambio de reglamentación de la FIA sobre la F1). Sin embargo pocos eran los que podían adquirir un preciado Ferrari porque al no producirse en serie resultaban extremadamente caros.

Esa circunstancia cambiaría radicalmente gracias a la longeva saga de los 250. Supone el principio del auge de la fábrica, llegándose a producir alrededor de 3500 unidades de las diferentes versiones del 250 durante más de una década de vigencia.

Ferrari 250 gt 4

Ferrari 250 GT Berlinetta

La versión comercial del 250S -el 250 Europa- es el primer gran paso que da Ferrari hacia la fabricación de un automóvil de calle, no artesanal, de prestaciones deportivas, pero selecto y de calidad. Exactamente en la línea con la que hoy identificamos a los autos del cavallino rampante.  En el nuevo continente donde el gravamen es menor se comercializó el 375 América.

De hecho, el tope de los 3 litros hacía perfectos a los 250 para comercializarlos en Europa por su carga fiscal, ya que existían tasas que gravaban la venta de vehículos de más de 3000cc de cilindrada. El éxito de ventas supondrá una situación más holgada para la empresa que no lo había tenido fácil hasta ahora, pero sobre todo significará más recursos para el departamento de competición que pronto tendrá que construir el GTO.

Para el 250 Europa se opta por un motor V12, pero de 2963cc fabricación de Aurelio Lampredi y se construye un chasis con una batalla más larga que crece hasta los 2800mm para hacer un interior más espacioso y confortable.

Ferrari entrega la gran mayoría de los 250 a Battista Pininfarina, afianzando la relación que mantendrán en el futuro y convirtiéndose a partir de aquí en su fetiche, en gran parte por el éxito de modelo GT.

Trágico 1955

1955 se convierte en un año fatídico para el automovilismo. Alberto Ascari fallece durante una sesión de pruebas en Monza y Lancia abandonaría las carreras con la consiguiente clausura de su departamento de competición que es absorbido por Ferrari.

1950 Ferrari 166 F2-50 Alberto Ascari GP Modena 1950

1950 Ferrari 166 F2-50 Alberto Ascari GP Modena 1950

Además el terrible accidente de Las 24 horas Le Mans trae consigo repercusiones, al margen de la ya por sí catastrófica cifra de 84 muertos, como el endurecimiento de la reglamentación de la FIA.

La renovación en el área técnica de Ferrari vendrá con la llegada a la fábrica de Vittorio Jano –mentor de Colombo y colaborador de Bazzi en el pasado-, procedente de este equipo de competición de Lancia y con gran fama como diseñador de motores de carreras. Aunque finalmente Jano trabaja solamente como “consultente” y se dedica al desarrollo de los nuevos motores V6 y V8, esta llegada provoca la salida definitiva de Lampredi, impactado también por la muerte de su amigo Ascari.

Andrea Fraschetti sigue a Jano como piloto probador, pero sufre otro desgraciado accidente mortal con el F2 Dino en 1957.

Por entonces Giotto Bizzarrini trabajaba para Alfa Romeo en el departamento experimental como test driver, etapa en la que entabló gran amistad con Carlo Chiti. Ferrari necesitaba un piloto probador que sustituyera a Fraschetti y tal y como había manifestado il Commendatore, entró en Ferrari en 1957 donde pronto adquirió responsabilidades en el departamento de experimentación y desarrollo como ingeniero jefe de los modelos Sport y GT. Después convencería a su amigo Carlo Chiti para que le siguiera.

Enzo FErrari - Carlo Chitti - Giotto Bizzarrini

Enzo FErrari, Carlo Chiti y Giotto Bizzarrini

Las desgracias de Bazzi y Fraschetti habían propiciado la llagada de Bizzarrini y Chiti, -precisamente 2 de los principales artífices del GTO- que trabajarían sobre la base de un modelo más que solvente.

250 Testa Rossa

Muy pronto se vería el aporte de ambos en el desarrollo del 250 GT 2+2, 250 GT SWB y 250 TR. Este último representa por sí sólo todo un emblema de la marca y merecería otra consideración diferente a la de ser mencionado con una ristra de datos frugales. Pero viene a remarcar la trascendente labor realizada por un ilustre ramillete de visionarios que marcó esta gran etapa en una de las factorías automovilísticas más icónicas de la historia. Pero al margen de su propia leyenda, será el corazón del  TR el que latirá más adelante también en el GTO.

Ferrari 250 TestaRossa 1958

FErrari 250 Testa Rossa

Respecto a la trama que nos compete, es al menos curioso el paralelismo en la forma que tanto el 250 TR y el 250 GTO fueron concebidos. En 1957 la FIA modifica la reglamentación en relación a las restricciones de motorización de la clase Sport para el año siguiente, limitando la inscripción a vehículos de 3 litros de cilindrada como máximo. Así que Bizzarrini montó sobre el chasis del 500TR el motor del 250 GT modificado por Carlo Chiti. Para ello sustituye los 3 carburadores de los últimos motores V12 por 6 carburadores de doble boca Weber 38 DCN y 24 válvulas (SOHC).

V12 Testa rossa

V12 Testa Rossa

La intención era crear un auto fiable que no requiriese demasiado mantenimiento por parte de fábrica y los motores Colombo V12 a 60º parecían los mejores candidatos.

250 GT Berlinetta Competizione, SWB (Short Wheel Base)

El desarrollo del 250 GT había llevado a innumerables versiones, dependiendo de las motorizaciones y de los carroceros que las llevasen a cabo. La nueva versión de competición fue encargada a Bizzarrini, que junto a Chiti habían justificado sobradamente su “fichaje” con el 250 TR de 1957. La siguiente parada: “el 250 GT Berlinetta Competizione”, o como algunos también denominan SWB (Short Wheel Base) o “Paso Corto”.
Enzo Ferrari diría sobre este modelo: “podía manejarse por la calle, entrar a un circuito, ganar la carrera y volver a casa.” Era toda una declaración de intenciones sobre su doble propósito.

Ferrari 250 GT Berlinetta (SWB)

Ferrari 250 GT Berlinetta (SWB)

Bizzarrini redujo la batalla hasta 2400mm más cercana a la del prototipo de competición 250 S de 2250mm -flamante vencedor de la Mille Miglia por delante de un Mercedes 300SL-.  El diseño se basaba en modelos intermedios de Pininfarina para las 24 horas de Le Mans, aunque el trabajo final se entregó a Scaglietti, reduciendo el peso de la anterior estructura en 91kg gracias a una carrocería de aluminio en lugar de acero. Y Chiti transformó el motor Colombo recolocando las bujías y adaptando muelles y válvulas de admisión hasta conseguir la potencia de 280cv.

Todo ello dio como resultado una máquina que aceleraba de 0 a 100km/h en 6 segundos y con una punta de 245km/h. En concreto fue presentado en el salón de Parías de 1959 y las 21 primeras unidades fueron destinadas, como no, a la competición.

La versión de calle, también denominada Lusso, apareció en el 60 con una carrocería de acero y con capó y puertas en aleación. Fue todo un éxito para Pininfarina, quien creó aquí uno de los modelos Ferrari más bellos. Sergio Farina lo calificó como “el primero de nuestros primeros tres grandes saltos de diseño en Ferrari”.

Un avispado ingeniero recién licenciado entra en la factoría Ferrari en 1960. Se trata de Mauro Forghieri cuyo padre, empleado de Maranello, aconseja al propio Enzo su incorporación.

250 GTO

Análogamente a los acontecimientos que derivaron el la creación del 250 TR, en 1961 la FIA modifica la reglamentación referente a la clase Sport para el año siguiente. Esta quedaría restringida a los Gran Turismo, exigiendo además una producción de 100 unidades totalmente legales para circular por carretera previa a la inscripción en la categoría. Enzo Ferrari no tenía intención de fabricar 100 prototipos de competición para calle en menos de un año, así que se acogió a la posibilidad que permitía la FIA de modificar ligeramente la carrocería de los coches destinados a la competición y partió de uno de los modelos más competitivos que había fabricado hasta el momento. El chasis de 2400mm de batalla del 250 Berlinetta Competizione era perfecto para el nuevo bólido y el motor 2953cc del 250TR había demostrado sobradamente su capacidad competitiva.

ferrari 250 gto ilustracion

El primer trabajo llevado a cabo en este sentido partió del chasis 2643GT. Sobre él, Bizzarrini colocó una carrocería ligera obra de Pininfarina. El resultado en el “test” de las 24h de Le Mans no fue satisfactorio, sin embargo supuso un importante punto de partida. Tras encargo directo del propio Enzo, Bizzarrini se encerró con otros 3 trabajadores para llevar a cabo el desarrollo, probando sus modificaciones por la noche para que nadie tuviera idea del nuevo trabajo que se estaba cociendo.

En Agosto del 61 comienza un nuevo desarrollo sobre la base del chasis 0523GT, propiedad del propio Bizzarrini que lo había adquirido como pago en especias por su labor. La carrocería se encargo a Scaglietti, que consigue satisfacer las pretensiones de Bizzarrini. Por primera vez un GT de Ferrari contemplaba aspectos aerodinámicos con un frontal más bajo y una terminación “coda tronca”. Bizzarrini transforma el chasis para colocar lo más atrás posible el motor retocado por Chiti.

Ferrari 250 GTO 0523GT

Ferrari 250 GTO #0523GT

Sin embargo la tensión en Ferrari salta en la que se ha llamado “la noche de los cuchillos largos” en setiembre de 1961, que tiene como consecuencias la salida inmediata de Maranello de un grupo de ingenieros y directivos entre los que se encuentran Carlo Chiti y Giotto Bizzarrini. “Il Commendatore” pone en las manos de un asustado e inexperto Mauro Forghieri el proyecto del inconcluso GT que en el 62, no sin controversias con la FIA, es homologado para la categoría GT, adoptando en ese momento la denominación GTO (Gran Turismo Omologata). El dominio de este modelo es aplastante en los siguientes 3 años (62, 63 y 64), sin embargo para la temporada del 65 los prototipos vuelven a puntuar en la categoría Sport y desde un año antes la marca del cavallino ya se vuelca en su siguiente proyecto.

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“Muchos piensan que un automóvil es sólo cuatro ruedas, un motor y un poco metal alrededor. Pero un automóvil es algo proyectado con el corazón y con la cabeza y que después será conducido con el corazón y la cabeza por su piloto. Un automóvil es algo vivo y que vive en un equilibrio entre quien lo ha pensado y quien lo conduce hacia la victoria.” Enzo Ferrari.

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Ferrari 250 GTO de Stirling Moss

Mauro Forghieri se destaparía como un auténtico hombre orquesta capaz de dominar cualquier aspecto de la mecánica de un vehículo de competición de cuatro ruedas y se consagraría más adelante como el genio de la Fórmula1 que mantendría a Ferrari en lo más alto durante 2 décadas.

GP di Monaco

Niki Lauda y Mauro Forghieri

Giotto Bizzarrini crearía la empresa ATS vinculada a la F1 para luego encabezar el grupo de ingenieros de Lamborghini (creada en 1963). En el 66 llegaría el más que notorio éxito del Miura que es considerado el primer “supercoche” de la historia.

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Giotto Bizzarrini

Carlo Chiti se enrolaría con Bizzarrini en el proyecto inicial de ATS, para fundar más tarde Autodelta, que será la empresa filial de AlfaRomeo encargada de las variantes de competición. Uno de sus primeros trabajos resultó ser el Alfa TZ2, llamado “piccolo GTO” por sus similitudes con el referido, aunque participante en la categoría 1600.

Carlo Chiti

Carlo Chiti

El “motor Colombo” V12 a 60º fue dejando paso a los nuevos V6 y V8 de Jano y Forghieri, pero sigue siendo considerado como uno de las más importantes obras de ingeniería de Ferrari.

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V12 GTO

Mi agradecimiento al foro ferrarista de Motor Web por la información obtenida y especialmente a Bandini por su paciencia y tiempo.

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